USS Kaita Bay - Historia

USS Kaita Bay - Historia


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Zatoka Kaita

Przed startem lotniskowiec eskortowy Kaita Bay (CVE-78) został przemianowany na Savo Island (CVE-78) (kw.) 6 listopada 1943 r.


USS Wyspa Savo (CVE-78)

USS Wyspa Savo (CVE-78), był Casablanka- lotniskowiec eskortowy klasy zbudowany dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych podczas II wojny światowej. Nazwany na pamiątkę bitwy morskiej stoczonej u wybrzeży wyspy Savo na Wyspach Salomona 9 sierpnia 1942 roku, był jedynym okrętem marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych, który nosił tę nazwę.

Pierwotnie wyznaczony Zatoka Kaita (AVG-78), została przeklasyfikowana ACV-78 20 sierpnia 1942 r. i CVE-78 15 lipca 1943 ustanowiony na mocy kontraktu Komisji Morskiej (MC hull 1115) 27 września 1943 przez Kaiser Shipbuilding Co., Vancouver, Waszyngton przemianowany Wyspa Savo 6 listopada 1943 zwodowany 22 grudnia 1943 pod patronatem panny Margaret Taffinder i oddany do służby 3 lutego 1944, dowódcą kapitan C. E. Eckstrom.


USS Kaita Bay - Historia

Pierwsza wyspa Savo (CVE-78), pierwotnie Kaita Bay (AVE-78), została przeklasyfikowana na CV-78 w dniu 20 sierpnia 1942 r., a CVE-78 w dniu 15 lipca 1943 r., zgodnie z umową Komisji Morskiej (MC hull 1115) w dniu 27 Wrzesień 1943 przez Kaiser Shipbuilding Co., Vancouver, Waszyngton, przemianowany na Savo Island 2 listopada 1943 zwodowany 22 grudnia 1943 sponsorowany przez pannę Margaret Taffinder i oddany do służby 3 lutego 1944, dowódcą kapitan CE Eckstrom.

Po wylądowaniu w San Diego, Savo Island odbyła dwie podróże na południowo-zachodni Pacyfik z samolotami zastępczymi między 15 marca a 2 lipca 1944. 6 lipca jej eskadra lotnicza zameldowała się na pokładzie, a po przeszkoleniu w San Diego i Pearl Harbor zgłosiła się do 3D Flota w Pearl Harbor w dniu 4 sierpnia.

Pierwszym zadaniem bojowym Savo Island było zapewnienie wsparcia powietrznego dla lądowań na wyspie Peleliu w Palaus. Między 11 a 30 września operował z grupą lotniskowców eskortowych w pobliżu wyspy, podczas gdy jej samoloty wykonywały przedinwazyjne ostrzał, bezpośrednie wsparcie sił lądowych i misje patrolowe. 3 października zgłosił się do 7. Floty w Manus i 12 wypłynął na ekranie grupy wsparcia i bombardowania pancerników i krążowników grupy zadaniowej inwazji Leyte.

Po przybyciu 18 lipca samoloty przeprowadzały patrole i uderzały w wyznaczone cele, a 20 lipca przeszły do ​​misji wsparcia naziemnego. Jej samoloty pozostawały na zadaniu przez kilka następnych dni.

Rankiem 25-go, lotniskowce eskortowe w pobliżu Samar, „Taffy 3”, jakieś 20 mil na północ, zgłosiły duże siły wroga na powierzchni. To się okazało
być główną siłą w trójstronnym, japońskim ataku morskim na siły alianckie w Leyte, składającym się z 4 pancerników, 6 krążowników i wielu niszczycieli. Grupa Escorts of Savo Island również znalazła się pod ostrzałem przez około 30 minut, gdy lotniskowiec wykonał w sumie 6 ataków w desperackiej i udanej próbie ochrony siebie i innych przewoźników przed zagładą. Japończycy wycofali się w obliczu intensywnej opozycji lotniczej, tracąc w potyczce trzy krążowniki.

Po południu siły amerykańskie ponownie znalazły się pod ostrym atakiem powietrznym, doświadczając pierwszych samobójczych ataków wojny. Savo Island pozostała poza Leyte do 30 października, kiedy popłynął do Admiralicji.

Savo Island opuścił Manus w dniu 19 listopada i między 22 a 27 listopada służył wraz z dwoma innymi przewoźnikami eskortowymi jako siły patrolowe i eskortowe na torach konwojów prowadzących do Zatoki Leyte. Po uzupełnieniu zapasów w Pasażu Kossol w Palausie, 10 grudnia wyruszył w swoją trzecią operację desantową, lądowanie na Mindanao. Po raz kolejny osłaniał grupę bombardującą podczas podejścia, a następnie zapewniał bezpośrednie wsparcie nad plażami, dopóki nie został zwolniony przez samoloty armii w dniu 15 grudnia. Zagrożenie japońskim nalotem na powierzchnię opóźniło jej wyjazd do 17 grudnia, kiedy popłynął do Manus.

Savo Island pełniła podobne obowiązki podczas operacji w Zatoce Lingayen, która rozpoczęła się 1 stycznia 1945 roku. Podczas podejścia przewoźnik eskortowy, Ommaney Bay, został zatopiony przez kamikaze czwartego dnia, a kolejny wypasał wyspę Savo następnego dnia. Po lądowaniu Lingayen grupa Savo Island wyruszyła na zachód od Mindanao między 17 a 29 stycznia, jako obrona przed atakiem wroga z powierzchni. Po wspieraniu lądowań w pobliżu Subic Bay 29 i 30, wycofał się do Ulithi w celu naprawy i wymiany swojej grupy lotniczej.

Po naprawach i ćwiczeniach szkoleniowych dla swoich nowych pilotów, Savo Island opuścił Leyte z siłami inwazyjnymi na Okinawę, zapewniając osłonę powietrzną na trasie 26 marca, wraz z dwoma innymi lotniskowcami eskortowymi, wspierał okupację Keramy Retto, która miała stać się głównym baza uzupełniająca dla sił morskich na Okinawie. Następnego dnia jej samoloty przyłączyły się do szturmu na Okinawę, a także latały na patrolach przeciwlotniczych i okrętów podwodnych. Między 7 a 16 kwietnia zapewniał osłonę powietrzną dla grupy zaopatrzeniowej płynącej na wschód od Okinawy. Następnie wznowiła swoją misję wsparcia u wybrzeży Okinawy, a 27 kwietnia przeprowadziła ataki neutralizujące na Sakishima Gunto, w połowie drogi między Okinawą a Formozą. 29 kwietnia przewoźnik zakończył swoją misję i popłynął na remont w San Diego.

11 lipca wyspa Savo rozpoczęła rejs promem z San Diego do Pearl Harbor iz powrotem do Alameda Calif. 6 sierpnia popłynął na Aleuty i przybył w dniu kapitulacji Japonii. Wyjechał 31 sierpnia z siłą sześciu lotniskowców eskortowych, aby wesprzeć okupację północnego Honsiu i Hokkaido. Okręt powrócił do Pearl Harbor 25 września 1945 roku i został przydzielony do służby „Magic Carpet”. Po odebraniu oddziałów okupacyjnych w San Francisco odbył trzy podróże z żołnierzami do domu, po jednym z Guam, Pearl Harbor i Okinawy. Zwolniona ze służby „Magic Carpet” po przybyciu do Seattle 14 stycznia 1946 roku, 16 marca przybyła do Bostonu w stanie Massachusetts w celu dezaktywacji. Lotniskowiec został wycofany ze służby 12 grudnia 1946 i przydzielony do bostońskiej grupy Atlantyckiej Floty Rezerwowej.

Savo Island został przeklasyfikowany jako CVHE-78 w dniu 12 czerwca 1955 i AKV-28 w dniu 7 maja 1959. Został skreślony z listy marynarki wojennej w dniu 1 września 1959, sprzedany 29 lutego 1960 Comarket, Inc. i rozbity w Hongkongu w czerwcu 1960.

Savo Island otrzymała 4 gwiazdki bitewne za swoją służbę podczas II wojny światowej. Ponadto otrzymał od 6 września 1944 r. do 29 kwietnia 1945 r. odznaczenie prezydenckie za służbę w Zachodnich Karolinach, na Filipinach i na Okinawie.


Baza danych II wojny światowej


Savo Island pierwotnie planowano jako statek eskortujący samoloty Kaita Bay, ale 15 lipca 1943 r. został przeklasyfikowany na lotniskowiec eskortowy typu Casablanca. Został wcielony do służby w lutym 1944 roku pod dowództwem kapitana CE Eckstroma. Odbył swój rejs próbny u wybrzeży San Diego w Kalifornii, a następnie dwukrotnie popłynął na Południowy Pacyfik z samolotem zastępczym. Jej pierwsze zadanie bojowe odbyło się podczas kampanii Palaus przeciwko wyspie Peleliu, gdzie jej samolot ostrzeliwał pozycje japońskie podczas lądowania piechoty morskiej Stanów Zjednoczonych. W październiku 1944 jej samolot zapewnił wsparcie powietrzne podczas kampanii Leyte na Filipinach. Rankiem 25 października 1944 r. jego eskorta znalazła się pod ostrzałem, gdy potężna flota nawodna admirała Takeo Kurity dotarła do stosunkowo niechronionych amerykańskich lotniskowców eskortowych. Pomimo silnego ciśnienia powietrza Japończycy odnieśli taktyczne zwycięstwo w bitwie pod Samarem, ale Savo Island wyszła bez szwanku. W listopadzie 1944 r. operował dalej w pobliżu Leyte, aby chronić szlaki konwojów prowadzące na Filipiny. Jej samolot wspierał lądowanie na Mindanao w grudniu 1944 r., a następnie lądowanie w Zatoce Lingayen na Luzon w styczniu 1945 r. Podczas tej ostatniej akcji samolot samobójcy ataku specjalnego otarł się o jej pokład, przez co jego załoga na chwilę się przestraszyła. W marcu i kwietniu 1945 roku wspierał z powietrza akcje przeciwko Kerama Eetto, Okinawie i Sakishimie Gunto podczas kampanii na Okinawie. 29 kwietnia Savo Island wrócił do San Diego na remont. Wyszła ze stoczni na krótko przed kapitulacją Japonii. Po wojnie wspierała okupację północnej Japonii i występowała jako jeden z transportów Magic Carpet, które sprowadzały amerykańskich żołnierzy z powrotem do Stanów Zjednoczonych. Jej ostatnia służba na Magic Carpet zakończyła się w Seattle 14 stycznia 1946, a 16 marca została dezaktywowana w Bostonie. Formalnie wycofano ją ze służby 12 grudnia 1946. Została sprzedana do Comarket, Inc. do służby cywilnej i została rozbita w Hongkong w czerwcu 1960 r.

ww2dbase Źródło: Wikipedia.

Ostatnia duża rewizja: luty 2007

Oś czasu operacji na wyspie Savo

3 lutego 1944 r Savo Island został oddany do użytku.
12 grudnia 1946 r Wyspa Savo została wycofana z eksploatacji.

Czy podobał Ci się ten artykuł, czy ten artykuł był pomocny? Jeśli tak, rozważ wsparcie nas na Patreon. Nawet 1 dolar miesięcznie zajdzie daleko! Dziękuję Ci.

Udostępnij ten artykuł swoim znajomym:

Komentarze przesłane przez odwiedzających

1. Marco Becerra mówi:
14 grudnia 2010 08:20:54

Mój Ojciec służył na tym statku i niedawno zmarł w wieku 83 lat. Chciałbym dowiedzieć się więcej o jego służbie, nigdy nie mówił wiele o tym, co jest wspólne dla tego wielkiego pokolenia

2. Dory Warren mówi:
1 Mar 2011 09:56:05

Mój teść zmarł kilka lat temu, bardzo niechętnie mówił o swojej służbie. Próbuję odkryć wszelkie informacje, które pomogą przekazać moim synom, jak bardzo ważne jest poznanie historii ich rodziny w związku z historią ich kraju. Ponieważ jeden z synów jest szczególnie zainteresowany marynarką wojenną i niestety był zbyt młody, aby pamiętać dużo o swoim dziadku, wiele by dla mnie znaczyło, gdybym dowiedział się więcej o jego dziadku: strzelcu lotniczym: Joe Warren

3. Larry Witt mówi:
2 września 2011 13:03:14

Mój ojciec David Witt służył na temat wyspy Savo. Odszedł w 1990 roku. Mówił tylko o dobrych czasach. Nigdy nie wiedziałem o jego bitewnych przygodach, dopóki nie pojawił się internet, chociaż jego historie zainspirowały mnie do wstąpienia do marynarki wojennej.

4. J.T. Rosien mówi:
21 cze 2012 14:36:14

Miałem wujka, który służył na wyspie Savo. Nigdy nie wspomniał o akcji bojowej, poza tym, że pilot Kamakazi okrążył statek, unikając ostrzału przeciwlotniczego, dopóki nie został unieruchomiony przez pilota marynarki wojennej.
Powiedział mi również, że aktor Robert Stack, znany również jako Eliot Ness, służył na wyspie. Opowiedział mi też o zabawnych rzeczach, które wydarzyły się, gdy statek przekroczył równik i wszystkie polly-wogi zostały powitane w Rodzinie Neptuna

5. Debbie Hill mówi:
7 listopada 2012 21:21:55

Mój tatuś służył w Savo i skończył 88 października 2012 roku. Udzielił wywiadu Muzeum II Wojny Światowej w Fredersburgu w Teksasie. Mówi o swoim czasie na statku, ale zaczyna o niektórych zapominać. nie dużo. Zadam mu wszelkie pytania, jeśli ktoś z was ma jakieś.
Debbie Hill

Och, mój tato to Harold Evans

6. Wendell mówi:
30 listopada 2012 20:52:47

Droga Debbie, mój dziadek służy na Savo, uwielbiałem tu jego opowieści o tamtych czasach. Jego praca polegała na tym, aby powiedzieć zbrojowni, kiedy ma strzelać z wielkich dział. Mój dziadek był dla mnie wyjątkowy, zmarł w lutym. z 99. Jeśli jest coś bardziej wyjątkowego, ciesz się posiadaniem swojego nadal w pobliżu. Wszelkie informacje lub informacje daj nam znać. Mój dziadek nazywał się Calvin Garner. Dziękuję i niech cię Bóg błogosławi.

7. Jenny David mówi:
5 listopada 2013 13:30:28

Mój tata był na Wyspie SAVO podczas II wojny światowej. Powiedział, że pracował w maszynowni. Zmarł niedawno w marcu 2011 roku. Miał 83 lata. Podczas pobytu na wyspie Savo zrobił wiele zdjęć. Niestety nie znam imion marynarzy z nim na zdjęciach. Mam też księgę bitewną o wyspie Savo. TĘSKNIĘ ZA MOIM TATĄ . Był dumny z bycia żeglarzem.

8. Mark Brucker mówi:
5 lutego 2014 14:32:56

Mieszkam w Berkeley w Kalifornii. Pamiętam, że jako dziecko w mieście znajdował się kompleks mieszkaniowy marynarki wojennej na wyspie Savo. Oto więcej informacji na ten temat:
Według historyka marynarki, podpułkownika Davida E. Quantocka, Bitwa o wyspę Savo miała miejsce wczesnym rankiem 9 sierpnia 1942 r., kiedy japońska 8. flota zaskoczyła alianckie siły zadaniowe wkrótce po wylądowaniu na Guadalcanal. W ciągu około 37 minut japońska marynarka wojenna zniszczyła cztery ciężkie krążowniki alianckie i zabiła ponad 1000 amerykańskich i australijskich marynarzy, stawiając marynarce wojennej USA najgorszą porażkę w jej historii. Było wiele strategicznych, operacyjnych i taktycznych powodów tej klęski, jednak jedynym wspólnym wątkiem całej katastrofy były słabo sformułowane relacje dowodzenia i kontroli." http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/rep /Savo/Quantock/index.html

Wkrótce po tym tragicznym wydarzeniu w Berkeley w Kalifornii zbudowano nowy projekt mieszkaniowy dla personelu marynarki, nazwany na cześć tej smutnej i upokarzającej bitwy. Według Berkeley Gazette z 3 stycznia 1945 r., Położona po drugiej stronie ulicy od koszar WAC, [Wyspa Savo] będzie składać się ze 192 jednostek [gdzie] część personelu bojowego powracającego do pracy na lądzie może wynająć jednostkę z jedną sypialnią za najniższą cenę. jako 11 USD miesięcznie." http://tinyurl.com/cqx8exr

Jednym z dzieci wychowanych w tym nowym osiedlu był Jimi Hendrix. A my wszyscy teraz, co się z nim stało.

W 1974 roku stary projekt mieszkaniowy Savo Island w Berkeley został zburzony, a następnie Jimmy Carter (mój bohater, w 1979 roku zbudował takie domy w każdym mieście i miasteczku w Ameryce) wydał rozkaz budowy nowej, odnowionej wyspy Savo w tym samym miejscu, ale jako spółdzielnia mieszkaniowa.

9. David Stubblebine mówi:
5 lutego 2014 17:35:54

Do Marka Bruckera:
Link do oceny Bitwy o wyspę Savo przez LCol Quontocka jest intrygujący. Należy pamiętać, że był to projekt napisany dla jego War College w 2002 roku i nie jest to ostatnie słowo na ten temat. Dużo napisano na ten temat, a także o całej Kampanii Guadalcanal. Zobacz także http://ww2db.com/battle_spec.php?battle_id=9.

10. Wzgórze Debbie mówi:
6 lutego 2014 22:04:35

Jenny David
Chciałbym zobaczyć niektóre z twoich zdjęć. Mój tata stracił wzrok, ale wciąż opowiada o swoim czasie na Savo. W tym roku skończy 90 lat.

11. Mike C. mówi:
24 lis 2014 07:55:06 RANO

Mój były współpracownik i przyjaciel właśnie powiedział mi, że jej dziadek Ralph Elliott przyleciał z wyspy Savo! Przypisano mu dziewięć (9) zwycięstw i był ugruntowaną "ACE". Jest wspaniałą osobą i nic dziwnego, że pochodzi z tak solidnej rodziny. Jej dziadek byłby dumny!!

12. Mike mówi:
1 maja 2015 12:14:11

Mój tata Mike McTigue prawdopodobnie służył na savo po tym, jak jego przewoźnik, Princeton, został zaatakowany i zatonął. wszelkie informacje na listach zbiórek załogi byłyby mile widziane. dzięki i niech Bóg błogosławi najwspanialsze pokolenie!

13. Earles McCaul mówi:
23 sierpnia 2015 17:40:13

Czy ktoś pamięta *adres* kompleksu mieszkaniowego dla małżeństw Savo Island w So.Berkeley? Myślałem, że to na Blake Street, ale powyżej wpis wspomina o Ward Street. Mieszkaliśmy tam około 1953-1954, podczas gdy mój tata był instruktorem elektroniki na Wyspie Skarbów.

14. Anonimowy mówi:
13 czerwca 2016 12:16:05

mój tata był pilotem na wyspie Savo. odszedł, ale nigdy nie został zapomniany. Boże, którego reszta z nas pamięta na zawsze

15. Jenny mówi:
19 paź 2016 09:17:55

Mój tata stacjonował w San Diego i był na pokładzie USS Savo Island. Planuję odwiedzić San Diego i chciałbym zobaczyć, gdzie był kompleks Savo Island i gdzie stacjonował. Proszę o kontakt jeśli ktoś zna adres. Mój tata zmarł niedawno, ale odszedł majowe zdjęcie, które zrobił na Wyspie Savo.

16. Phil Morgan mówi:
1 listopada 2016 13:25:35

Mój ojciec służył na amerykańskim Wright do Pearl Harbor, a następnie używał pikantnej wyspy przez większość wojny na Pacyfiku. Nie rozmawiałem o tym, dopóki nie przeżyłem bombardowania w Libanie. Byliśmy już całkiem blisko, ale to uczyniło nas braćmi. Ma 95 lat, żyje i ma się dobrze i nadal jest moim bohaterem.. Każdy, kto go znał i nadal jest w pobliżu, proszę dać mi znać. Dziękuję najwspanialszemu pokoleniu za zachowanie wolności, którą dziś cieszymy się.

17. Bob Hancock mówi:
29 maja 2017 22:25:15

Mój tata służył na USS Savo Island podczas II wojny światowej. Nazywał się Floyd C. Hancock i zdał 11 lutego94. Jeśli ktoś tam pamięta mojego tatę, bardzo chciałbym usłyszeć od ciebie.

18. Krupski mówi:
24 czerwca 2017 12:12:57

Mój dziadek Dominick "Ski" Krupski służył na pokładzie USS Savo Island w latach 1943-1946.
Zmarł w swoje urodziny w 81' po 30 latach służby.

19. Gruzja mówi:
26 cze 2017 10:17:14 AM

Mój tata, George Medeiros, służył na wyspie Savo. Zdał i jest pochowany na Cmentarzu Narodowym w Dolinie San Joaquin.

20. Tim i Tom Vocke mówi:
22 lipca 2017 15:06:48

Nasz ojciec odleciał z wyspy Savo i był lotnikiem podczas bitwy w Zatoce Leyte. Zmarł 13 kwietnia 2017 r.

21. Anonimowy mówi:
25 lipca 2017 04:16:16

Mój tata był maszynistą w dole na wyspie Savo. Rozwinął szósty zmysł, kiedy przyszło mu wystawić głowę, żeby sprawdzić, jak lądują samoloty! Zdał w czerwcu 2002

22. BobHancock mówi:
2 marca 2018 07:03:49

Mój tata Radar człowiek 3d Class Floyd C. Hancock służył podczas II wojny światowej na amerykańskiej wyspie Savo. Zmarł 11 lutego 1994 roku w wieku 73 lat.

23. Kevin Duffy mówi:
7 kwi 2018 05:49:22 AM

Mój tata, chorąży Robert Duffy, służył na USS Savo Island po ukończeniu szkoły średniej na Uniwersytecie Columbia. Zdał w maju 2014 roku w wieku 91 lat.

24. Michael DiGino mówi:
8 stycznia 2019 10:25:16

Mój tata George DiGino służył na pokładzie USS Savo Island od czasu jego oddania do użytku w 1944 roku. Kiedy pytałem go o czas spędzony na południowym Pacyfiku, zawsze opowiadał mi historie o wyspie Savo. Hate The 78" Tak dumny z niego.

25. Jonny F. Beddick mówi:
30 sty 2019 09:59:09 AM

Mój ojciec, John W. Beddick, był na wyspie Savo w lutym 1944 roku jako sternik. Odszedł z marynarki wojennej jako główny oficer bosmanów

26. David Denton mówi:
13 mar 2019 04:50:01 AM

Mój ojciec, John Denton, służył na wyspie Savo podczas II wojny światowej, ale nie znam dokładnych dat? Zgadnij o 1944-1945? Zaciągnął się do amunicji, jak sądzę.

Wszystkie komentarze przesłane przez odwiedzających są opiniami osób zgłaszających i nie odzwierciedlają poglądów WW2DB.


Zawartość

Wczesna historia Edytuj

Region, w którym dziś stoi Hiroszima, był pierwotnie małą wioską rybacką wzdłuż brzegów Zatoki Hiroszimy. Od XII wieku wieś była dość zamożna i była związana ekonomicznie z buddyjską świątynią zen o nazwie Mitaki-Ji. Ten nowy dobrobyt był częściowo spowodowany wzrostem handlu z resztą Japonii pod auspicjami klanu Taira. [7]

Okresy Sengoku i Edo (1589-1871) Edytuj

Hiroszima została założona na wybrzeżu delty Morza Wewnętrznego Seto w 1588 roku przez potężnego watażkę Mōri Terumoto. [8] [9] Zamek w Hiroszimie został szybko zbudowany, aw 1593 wkroczył do niego Mōri. Terumoto był po stronie przegranej w bitwie pod Sekigaharą. Zwycięzca bitwy, Tokugawa Ieyasu, pozbawił Mōriego Terumoto większości swoich lenn, w tym Hiroszimy i dał prowincję Aki Masanoriemu Fukushimie, daimyō który wspierał Tokugawę. [10] Od 1619 do 1871 Hiroszima była rządzona przez klan Asano.

Okres cesarski (1871–1939) Edytuj

Po zniesieniu dynastii Han w 1871 r. miasto stało się stolicą prefektury Hiroszima. Hiroszima stała się głównym ośrodkiem miejskim w okresie imperialnym, gdy japońska gospodarka przeniosła się z przemysłu głównie wiejskiego do miejskiego. W latach 70. XIX wieku w Hiroszimie powstała jedna z siedmiu sponsorowanych przez rząd szkół języka angielskiego. [11] Port Ujina został zbudowany dzięki wysiłkom gubernatora Hiroszimy Sadaaki Sendy w latach 80-tych XIX wieku, co pozwoliło Hiroszimie stać się ważnym miastem portowym.

Kolej San'yō została przedłużona do Hiroszimy w 1894 roku, a linia kolejowa z głównego dworca do portu została zbudowana dla transportu wojskowego podczas pierwszej wojny chińsko-japońskiej. [12] Podczas tej wojny rząd japoński tymczasowo przeniósł się do Hiroszimy, a cesarz Meiji utrzymywał swoją siedzibę w zamku Hiroshima od 15 września 1894 do 27 kwietnia 1895. [12] Można dostrzec znaczenie Hiroszimy dla rządu japońskiego z faktu, że w Hiroszimie od 1 do 4 lutego 1895 r. odbyła się pierwsza runda rozmów między przedstawicielami Chin i Japonii w sprawie zakończenia wojny chińsko-japońskiej [13] W Hiroszimie powstały nowe zakłady przemysłowe, w tym przędzalnie bawełny. koniec XIX wieku. [14] Dalszą industrializację w Hiroszimie stymulowała wojna rosyjsko-japońska w 1904 roku, która wymagała rozwoju i produkcji zaopatrzenia wojskowego. Hala Wystawowa Prefektury Hiroszimy została zbudowana w 1915 roku jako centrum handlu i wystawiennictwa nowych produktów. Później jej nazwę zmieniono na Halę Wystaw Produktów Prefektury Hiroszimy i ponownie na Halę Promocji Przemysłowej Prefektury Hiroszimy. [15]

Podczas I wojny światowej Hiroszima stała się centralnym punktem działań militarnych, gdy rząd japoński przystąpił do wojny po stronie aliantów. Około 500 niemieckich jeńców wojennych było przetrzymywanych na wyspie Ninoshima w Zatoce Hiroszima. [16] Rozwój Hiroszimy jako miasta był kontynuowany po I wojnie światowej, ponieważ miasto przyciągnęło teraz uwagę Kościoła katolickiego, a 4 maja 1923 r. został wyznaczony dla tego miasta Wikariusz Apostolski. [17]

Stary oddział Mitsui Bank w Hiroszimie(1928)

Mapa miasta Hiroszima w latach 30. (wydanie japońskie)

Stary magazyn broni w Hiroszimie

II wojna światowa i bombardowanie atomowe (1939–1945) Edytuj

Podczas II wojny światowej 2. Armia Generalna i Armia Regionalna Chūgoku miały siedzibę w Hiroszimie, a dowództwo piechoty morskiej armii znajdowało się w porcie Ujina. Miasto posiadało również duże składy zaopatrzenia wojskowego i było kluczowym ośrodkiem żeglugi. [18]

Bombardowanie Tokio i innych miast w Japonii podczas II wojny światowej spowodowało rozległe zniszczenia i setki tysięcy ofiar cywilnych. [19] Nie było takich nalotów na Hiroszimę. Jednak realne zagrożenie istniało i zostało rozpoznane. Aby uchronić się przed potencjalnymi bombardowaniami w Hiroszimie, dzieci w wieku 11-14 lat zostały zmobilizowane do wyburzenia domów i tworzenia pasów przeciwpożarowych. [20]

W poniedziałek 6 sierpnia 1945 r. o godzinie 8:15 (czasu Hiroszimy) na Hiroszimę zrzucono broń nuklearną „Little Boy” z amerykańskiego Boeinga B-29 Superfortress, Enola Gaypilotowany przez pułkownika Paula Tibbetsa [21] bezpośrednio zabija co najmniej 70 000 ludzi, w tym tysiące koreańskich robotników przymusowych. Mniej niż 10% ofiar było wojskowych. [22] Pod koniec roku obrażenia i promieniowanie spowodowały, że całkowita liczba zgonów wyniosła 90 000–166 000. [23] Populacja przed bombardowaniem wynosiła około 345 tysięcy. Około 70% zabudowy miejskiej zostało zniszczone, a kolejne 7% poważnie uszkodzone.

Publiczne udostępnienie materiału filmowego z miasta po ataku, a także niektóre badania Komisji ds. Uszkodzeń Bomby Atomowej dotyczące skutków ataku u ludzi, zostały ograniczone podczas okupacji Japonii, a wiele z tych informacji zostało ocenzurowanych do czasu podpisania Traktat z San Francisco w 1951 r. przywracający kontrolę Japończykom. [24]

Wiadomość o straszliwych skutkach ataków bomby atomowej na Japonię była celowo ukrywana przed japońskim społeczeństwem przez amerykańską cenzurę wojskową podczas okupacji alianckiej – nawet wtedy, gdy starali się uczyć tubylców zalet wolnej prasy. Statystyki dotyczące ofiar zostały stłumione. Film nakręcony przez japońskich kamerzystów w Hiroszimie i Nagasaki po zamachach został skonfiskowany. „Hiroshima”, relacja napisana przez Johna Herseya dla Nowojorczyk, miał ogromny wpływ w USA, ale został zakazany w Japonii. Jak mówi [John] Dower: „W samych miejscowościach cierpienie było spotęgowane nie tylko bezprecedensowym charakterem katastrofy… ale także faktem, że publiczna walka z tym traumatycznym doświadczeniem była niedozwolona”. [25]

Amerykańskie władze okupacyjne utrzymywały monopol na naukowe i medyczne informacje o skutkach bomby atomowej poprzez pracę Komisji ds. Wypadków Bomby Atomowej, która dane zebrane w badaniach nad hibakuszą traktowała jako informacje uprzywilejowane, a nie udostępniała wyników do leczenia ofiar lub udzielanie wsparcia finansowego lub medycznego ofiarom. [ wymagany cytat ]

Książka Hiroszima John Hersey został pierwotnie opublikowany w formie artykułu w magazynie Nowojorczyk, [26] 31 sierpnia 1946. Podobno dotarł do Tokio, w języku angielskim, co najmniej do stycznia 1947, a przetłumaczona wersja została wydana w Japonii w 1949. [27] Chociaż artykuł miał zostać opublikowany w ciągu czterech numerów, „Hiroshima” składała się na całą zawartość jednego numeru magazynu. [28] [29] Hiroszima opowiada historie sześciu osób, które przeżyły bomby tuż przed i cztery miesiące po zrzuceniu bomby Little Boy. [26] [30]

Oleander (Nerium) jest oficjalnym kwiatem miasta Hiroszima, ponieważ jako pierwszy rozkwitł ponownie po wybuchu bomby atomowej w 1945 roku.[31]


Historia Sachemów

Sachem rozpoczął swoją podróż w 1901 roku w Wilmington w stanie Delaware. Zaprojektowany jako luksusowy jacht parowy, został zbudowany przez firmę Pusey & Jones, która była wówczas dużym stoczniowcem. Otwarta w 1848 r. stocznia Pusey & Jones działała do 1959 r. W czasie swojej działalności zbudowała ponad 500 jednostek pływających: żaglówki regatowe, slupy, statki towarowe, slupy wojenne dla wojny secesyjnej, okręty wojenne i luksusowe jachty. Wśród nich byli Wolontariusz, zwycięzca Pucharu Ameryki 1887, teraz w pełni odrestaurowany jacht Cangarda, ten SS Adabelle Lykes, jeden z pierwszych statków Liberty, żydowski statek imigracyjny Exodus, i wiele innych.

Jacht parowy został zamówiony w 1901 roku pod nazwą Celt słynnego biznesmena Johna Rogersa Maxwella z Manhattanu. Był jedną z zamożnych postaci końca XIX wieku. John Rogers Maxwell miał wspaniałą rezydencję i ogrody na wybrzeżu Long Island. Był przewodniczącym Komitetu Wykonawczego Central Railroad of New Jersey i wieloletnim prezesem Atlas Portland Cement Company. Firma Atlas Portland Cement znana jest z dostarczania materiałów do budowy Kanału Panamskiego i Empire State Building.

Poniżej : Rzadki portret Johna Rogersa Maxwella seniora, ur. 1846.

ZDJĘCIE Z ROBERTA B. MACKAYA "WIELKIE JACHTY NA NORTH SHORE LONG ISLAND" S.45

Budowa Celt, który później stał się Sachem, rozpoczęty przez położenie stępki pod koniec 1901 roku w stoczni Pusey & Jones w Wilmington. Statek z kadłubem stalowym miał numer kadłuba 306. W styczniu 1902 na stępce dodano sto wręgów, a następnie płyty zewnętrzne, silnik, pokłady oszalowane, okucia i meble w tej kolejności.

Poniżej Celt w budowie w stoczni Pusey & Jones w Wilmington, Delaware, początek 1902 roku. Górny pokład i dach nie są wykończone. Zwróć uwagę na dwóch mężczyzn, którzy malują kwieciste detale na dziobie. Te techniki budowy jachtów były typowe dla tamtych czasów.

ZDJĘCIE Z ODDZIAŁU BIBLIOTEKI GRAFIKI KONGRESOWEJ I FOTOGRAFII W KOLEKCJI GEORGE GRANTHAM BAIN.

Jacht miał 186 stóp długości i 170 stóp na linii wodnej, 24 stopy szerokości, 12,5 stopy głębokości i około 25 stóp wysokości bez masztów i komina. Został wykonany z wytrzymałej stali przez Pencoyd Iron Works, później wchłonięty przez Carnegie Steel, a następnie przez US Steel, nazwa, która była wówczas najlepszą gwarancją jakości. Jacht został wyposażony w 4-cylindrowy silnik parowy z potrójnym rozprężaniem autorstwa Johna W. Sullivana, zasilany przez dwa wodnorurowe kotły węglowe Almy. Dało to silnikowi zdolność dostarczania mocy 1200 koni mechanicznych i prędkości ponad 15 węzłów. Kotły miały zapas 42 ton węgla bunkrowego po obu stronach dolnego pokładu.

Zaprojektowany przez Henry'ego C. Wintringhama, słynnego wówczas projektanta jachtów, wspaniały statek pierwotnie zawierał dwa pokładówki, wykonane z rzeźbionego drewna mahoniowego i dwa maszty wykonane z sosny Oregon. Było 9 umeblowanych i wyposażonych kabin, które były również wykończone w bogato rzeźbionym mahoniu i miały przylegające łazienki z zielonymi polami i mozaiką podłogową. Jedna była dla stewarda, druga dla kucharzy, dwie dla załogi, jedna dla właściciela, trzy dla gości i pokój kapitana na górnym pokładzie. Jacht był w całości wyposażony w nowoczesną instalację wodno-kanalizacyjną i elektryczną, miał dużo światła i powietrza, wentylatory elektryczne zamontowane w iluminatorach, a w każdym pomieszczeniu reprezentacyjnym znajdowała się lodówka, duża koja, komoda, toaletka i szafa.

Cała budowa trwała zaledwie pięć miesięcy, po czym statek został ochrzczony i zwodowany jako Celt, 12 kwietnia 1902 r. Uroczystość chrztu sponsorowała panna Elizabeth Hunter Pusey.

Dół: Celt parowanie wokół Long Island, nie tak długo po ukończeniu, około 1903 roku.

Zdjęcie z działu odbitek i fotografii Biblioteki Kongresu, w kolekcji George Grantham Bain.

Jako doświadczony żeglarz i właściciel wybitnych jachtów regatowych — posiadał co najmniej 27 łodzi w latach 1865-1910 — John Rogers Maxwell, również długoletni członek Atlantic Yacht Club i Corinthian Yacht Club, używał Celt wokół Zatoki Nowojorskiej i Long Island Sound jako statek wycieczkowy, przetarg na jego jachty żaglowe, a także idealny letni dom. ten Celt miał być okrętem flagowym jego floty wyścigowej. Co więcej, statek ten przez prawie dekadę był toastem całego wybrzeża Nowego Jorku.

Zdjęcie z "Wielkich jachtów północnego wybrzeża Long Island", s. 46, Robert B. Mackay

Wyżej Celt po wyścigu szkunerów w 1903 roku.

Zespół wyścigowy Maxwella wygrał Puchar Króla w 1907 roku na jachcie żaglowym o ironicznej nazwie Królowa. Jak na powyższym zdjęciu, Celt był często obecny na tych wyścigach i na wielu nowojorskich imprezach wyższych sfer.

Poniżej: Celt w Upper Bay w 1910, prawdopodobnie kilka miesięcy przed śmiercią Maxwella. Zwróć uwagę na ważny ruch w tle.

Zdjęcie z oddziału Nowego Jorku. rekordów

Zdjęcie NH 102169 z historycznego centrum marynarki USA

Powyżej: jacht Celt na kotwicy, sfotografowany około 1911 roku, zanim został sprzedany Mantonowi Metcalfowi.

Podobnie jak poprzedni właściciel jachtu, Manton B. Metcalf Sr. również miał rezydencję na wybrzeżu New Jersey. Pracował i rozwijał wiodącą firmę w przemyśle włókienniczym Nowej Anglii (Rhode Island), która od czasów wojny secesyjnej zajmowała się produkcją i sprzedażą wyrobów wełnianych. Był kolekcjonerem sztuki i przekazał chińską porcelanę, grecko-rzymskie artefakty i obrazy do lokalnych muzeów. Manton Bradley miał dość cudowną przeszłość rodzinną: rodzina Metcalfów jest rzeczywiście jedną z najstarszych rodzin w Ameryce, a najstarszym znanym przodkiem Mantona był brytyjski imigrant Michael Metcalf, urodzony w 1586 roku, który przybył do Ameryki w 1637 roku, aby uniknąć prześladowań religijnych. Jego potomkowie, choć nieliczni, od dwóch i pół wieku zajmują ważne miejsce w historii Rhode Island i południowo-wschodniego Massachusetts. Rodzina Metcalfów była bogata, doceniana, a ich styl życia w okresie międzywojennym został zakwalifikowany jako „styl życia, który nigdy nie może dorównać”.

Poniżej : Rzadki portret Mantona Bradleya Metcalfa Sr., ok. 1921, czyli kilka lat przed jego śmiercią.

Zdjęcie z „Historii tekstyliów amerykańskich: z przemysłami pokrewnymi i pomocniczymi” (ilustrowane), s. 288, Frank P. benett, 1922

Strajk I wojny światowej wywołał punkt zwrotny dla świata, w tym Stanów Zjednoczonych i Sachem. Taktyka Niemiec na pokonanie Wielkiej Brytanii polegała na zablokowaniu linii zaopatrzeniowych pochodzących z Ameryki Północnej. Rzeczywiście, dostawy dla aliantów dotarły do ​​Europy przez Wielką Brytanię. Niemcy próbowałyby „oblężyć” Wielką Brytanię, sprowokować głód i słabość gospodarczą. Nowo wynaleziona wojenna łódź podwodna, U-Boot, została rozmieszczona masowo na Atlantyku, aby zniechęcić alianckie konwoje do dotarcia do brytyjskich portów. W marcu 1917 roku, wierząc, że Stany Zjednoczone i tak przystąpią do wojny, niemiecki Kaiser przyjął nieograniczoną politykę wojenną, w której załogi U-Bootów musiały namierzyć i zatopić każdy statek, który miał przewozić zaopatrzenie alianckie.

Ponieważ Stany Zjednoczone przygotowywały się do przyłączenia się do strony aliantów, trzeba było znaleźć metodę kontrataku, aby ponownie walczyć z okrętami podwodnymi, nowym rodzajem broni, która może uderzyć bez ostrzeżenia i która była jak na razie niezwykle trudna do wykrycia.

Tak więc Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych zaczęła rekwirować prywatne rzemiosło do wynajęcia. Jachty były bardziej wszechstronne pod względem wielkości, szybkości i zwrotności, co wystarczało, by przechytrzyć i dostrzec niemieckie okręty podwodne, i stanowiły doskonałe wsparcie floty. ten Sachem był jednym z tych prywatnych jachtów, zarekwirowanym przez Marynarkę Wojenną 3 lipca 1917 r. i przemianowanym na USS Sachem (SP 192) - Przedrostek „SP” dla Section Patrol to oznaczenie statków patrolowych z okresu I wojny światowej.

Gas Engine & Power Co. i Charles L. Seabury & Co., Consolidated, z siedzibą w Morris Heights w stanie Nowy Jork, szybko przekształciły statek w służbę marynarki wojennej. Wyposażyli USS Sachem z nowoczesną żeglugą morską, usunęła maszty, zapieczętowała ozdobny mosiądz, otoczył iluminatory i podniosła boki, aby nadać mu godne oceanu. SP-192 został wyposażony w stojaki na bomby głębinowe i uzbrojenie obronne: jedno 6-funtowe działo pokładowe 57 mm, parę 3-funtowych dział 37 mm i dwa lekkie karabiny maszynowe. ten USS Sachem (SP 192) został oddany do służby 19 sierpnia 1917 r. w ramach Trzeciego Okręgu Morskiego i przydzielony do patrolu portowego. Statek patrolował, aby wykryć okręty podwodne wokół wschodniego wybrzeża, Florida Keys, a czasem na Karaiby.

zdjęcie z National Park Service

Nad : USS Sachem (SP 192) jak wyglądał podczas I wojny światowej.

Poniżej USS Sachem (SP 192) suchy zadokowany do konserwacji w Key West Navy Yard na Florydzie, 1917.

Zdjęcie z Navsource, ze zbiorów George'a B. Handforda.

Ale Sachem miał inną misję podczas wojny.

Ponieważ marynarka wojenna potrzebowała nowych i kreatywnych sposobów obrony przed Niemcami, zwrócili się do Thomasa Edisona. Słynny wynalazca jest jednym z największych umysłów i wynalazców na świecie oraz niezrównanym geniuszem uważanym za ojca nowoczesnej elektryczności. Był pierwszym, który wymyślił maszynę, która mogła nagrywać dźwięk: fonograf do nagrywania ruchu: kinetograf (pierwsza na świecie kamera filmowa), pierwsza elektryczna żarówka żarowa, pierwszy samochód elektryczny (nawet z elektrycznymi wycieraczkami przedniej szyby), różne elektryczne systemy dystrybucji zasilania, wśród zdumiewających 1093 patentów, które zarejestrował. W 1908 roku wynalazł nawet dom z prefabrykatów, ulepszając cement portlandzki firmy Atlas Portland Cement Company, kierowanej przez Sachempierwszy właściciel John Rogers Maxwell.

Thomas Edison po wybuchu I wojny światowej miał dziwną obsesję na punkcie tworzenia wszelkich nowatorskich pomysłów, które pomogłyby marynarce wojennej w walce z niemieckimi U-Bootami i był pewien, że mógłby stworzyć środki defensywne i ofensywne dla Stanów Zjednoczonych.

Powyżej: Thomas Alva Edison w swoim laboratorium Orange (NJ) ze swoimi żarówkami elektrycznymi, około 1883 r.

Podczas I wojny światowej Edison pomagał marynarce wojennej Stanów Zjednoczonych, obiecując opracowanie systemów wykrywania okrętów podwodnych i torped oraz systemów kamuflażu okrętów. Edison potrzebował sprawnie działającego pływającego laboratorium: po wyszukaniu odpowiedniej łodzi do czarteru marynarka wojenna dała mu USS Sachem (SP-192) wiosną 1917 r. Następnie wyposażyli go dla Edisona i jego pracowników.

Od sierpnia do października 1917 Edison przeprowadził liczne eksperymenty na pokładzie SP-192 wzdłuż wschodniego wybrzeża na wodach Nowego Jorku i Florydy oraz na Karaibach. Edison, zdolny do pracy w rzeczywistych warunkach, cały swój czas poświęcił na badania morskie. Podczas gdy jego stosunki z marynarką wojenną USA były burzliwe, opracował od 48 do 50 projektów, w tym „maty kolizyjne”, „ster latawca”… które miały potencjał, ale żaden z nich nigdy nie został wprowadzony do produkcji z powodu braku wiary i przygotowania administracja .

Poniżej: Na tym rzadkim zdjęciu autorstwa profesjonalnego fotografa Edisona, Lewisa Luedera, Edison jest nieogolony i odpoczywa na Sachem (SP-192). Podobno dobrze się bawił na pokładzie.

zdjęcie z audio antiques Sp.

zdjęcie z National Park Service.

Powyżej: Thomas Edison (na dole, pośrodku) i członkowie załogi statku w czasie eksperymentów Edisona.

Do 1918 roku zakończyła się I wojna światowa. USS Sachem (SP-192) nie widział aktywnej walki ani potwierdzonych obserwacji U-Bootów. Finansowanie Edisona również się skończyło, wrócił do swojej firmy, podczas gdy marynarka wojenna zwróciła mu USS Sachem właścicielowi dzierżawią go od 10 lutego 1919 roku.

Manton Bradley Metcalf sprzedał później Sachem do Rolanda Leslie Taylora. Urodzony w Filadelfii w 1868 roku Roland Taylor był bankierem, który zorganizował firmę przemysłową Tubize Artificial Silk Co. of America.Pomimo tego, że był wielkim filantropem, używał jachtu jako statku-matki rumu podczas prohibicji (handel alkoholem był powszechny).

zdjęcie z kolekcji Ebay

Wyżej Sachem jak w 1919 r., na pocztówce z 1927 r. wysłanej od Rolanda Taylora. Warto zwrócić uwagę na nowe maszty, bukszpryt i sterówkę w związku z przebudową jachtu po wojnie.

W 1932 roku, wiele lat później, w szczytowym momencie Wielkiego Kryzysu, Roland Taylor musiał sprzedać jacht. Jak wszyscy bogaci biznesmeni, cierpiał z powodu chaosu gospodarczego. ten Sachem został zakupiony za ułamek swojej wartości przez kapitana Jacoba „Jake” Martina z Brooklynu, rybaka czarterowego, który odgrywa kluczową rolę w Sachemhistoria. W trudnych finansowo czasach wiele z tych luksusowych jachtów zostało sprzedanych po śmiesznych cenach. Wędkarstwo wciąż było dla niektórych rozrywką, ale dla innych absolutną koniecznością. Jacob Martin nawrócił Sachem na imprezową łódź rybacką, która w tamtym czasie była dużym przemysłem. Jake żeglował w Sheepshead Bay w Nowym Jorku i wzdłuż wybrzeża New Jersey. Był doświadczonym kapitanem i… Sachem nie był jego pierwszym statkiem. Jak wielu kapitanów, każdego lata otwierał łódź każdemu, kto chciał zapłacić 2 dolary za zaokrętowanie. Ludzie przychodzili na imprezę lub łapali ryby, aby nakarmić swoje rodziny, czasem nawet dla całej okolicy. Ryby złowione podczas tych wypraw wędkarskich to okoń morski, porgi, tuńczyk, karmazyn i rekiny.

Poniżej: Kapitan Jacob „Jake” Martin przygotowujący się do zastrzelenia rekina, na górnym pokładzie Sachem około 1932 roku.

Powyżej : Pocztówka reklamowa z 1932 r. przedstawiająca młodego kapitana i jego nową łódź podczas pierwszego sezonu połowowego.

Poniżej : Kolejna karta reklamowa, ok. 1933 r.

ten Sachem miał dużo luksusowego jachtu. Ludzie i klienci Jake'a byli pod wrażeniem, że ma mahoniowy młyn i mosiężne oprawy oświetleniowe, a jednak był używany do łowienia ryb. Jak mówi powyższy dokument, statek był najszybszy, najlepszy, największy (może obsłużyć do 250 gości na każdą wycieczkę), najlepszy z całej floty rybackiej Sheepshead Bay, która liczyła dziesiątki łodzi rybackich i aleja restauracji takich jak Frederick Lundy's, która w pewnym momencie była największą restauracją na świecie. Z biegiem lat wyprawy wędkarskie stały się bardzo popularne, a biznes Jacoba Martina rozkwitł.

zdjęcie z mieszkania Mel. Dzięki uprzejmości kapitana Johna Bogana jr.

Powyżej: Statek z 1932 roku, widziany w najlepszym wydaniu, płynący pełną parą.

Poniżej : Znaki takie jak ten, datowane na rok 1934, były bardzo popularną formą reklamy imprezowych łodzi rybackich i były umieszczane w lokalnych sklepach i firmach. Niewiele z tych pamiątek przetrwało.

Zimą 1935-1936 kapitan Jacob Martin wymienił silnik parowy i kotły węglowe swojej łodzi na silnik wysokoprężny, który był bardziej nowoczesny i praktyczny w użyciu: siedmiocylindrowy silnik Diesla Fairbanks-Morse 37D14, który jest obecny na łodzi do dziś . Ten silnik jest ostatnim tego rodzaju na świecie. Pomimo potężnego 20-tonowego silnika o mocy 805 KM na wale, prędkość łodzi spadła do 12 węzłów, gdyż silnik parowy dostarczał 1200 KM. Ciekawostką jest to, że Sachem był pierwszym parowcem przywiezionym do Sheepshead Bay i ostatnim, który został przerobiony na olej napędowy.

Powyżej : Reklama sezonu 1937. Zwróć uwagę, że pierwsza linia została zmieniona z „Jacht parowy” na „Jacht z silnikiem Diesla”

Poniżej: W porównaniu z typowymi równoczesnymi, Sachem był cichy imponujący. Tutaj jest zadokowany obok Tambo III w 1936, prawdopodobnie w Pier 9 w Sheepshead Bay.

Poniżej : Kolejna reklama wielkości pocztówki z 1938 roku. Pod zdjęciem wskazano miejsca noclegowe na pokładzie, takie jak restauracja.

Powyżej: ta rzadka kolorowa pocztówka z 1941 roku jest ostatnią znaną przed końcem tej części historii statku.

Nawet po nowym konflikcie, który pojawił się w 1939 r., Sachem kontynuował swoje życie jako statek rybacki z kapitanem Jacobem Martinem do 1941 roku. Dopiero gdy Stany Zjednoczone przystąpiły do ​​II wojny światowej, łódź służyła narodowi po raz kolejny.

7 grudnia 1941 r. Japonia przypuściła niespodziewany atak na Pearl Harbor (Hawaje). Atak miał na celu uniemożliwienie Ameryce ingerowania w japońskie działania wojskowe planowane w Azji Południowo-Wschodniej i był wymierzony w amerykańską flotę zakotwiczoną w Pearl Harbor. Zabijając blisko 2500 i uszkadzając lub niszcząc 19 pancerników, atak doprowadził do wejścia USA do II wojny światowej. Stany Zjednoczone wypowiedziały wojnę Japonii następnego dnia.

W obliczu większych zagrożeń Marynarka Wojenna stanęła w obliczu zapotrzebowania na łodzie patrolowe i po raz drugi skorzystała z prawa do rekwizycji prywatnych jachtów. 17 lutego, zaledwie dziesięć tygodni po ataku na Pearl Harbor, marynarka wojenna zarekwirowała Sachem innym razem… Właściwie odzyskali go za przyzwoitą sumę 65 000$, wciąż gotowi zwrócić go kapitanowi Martinowi.

W firmie Robert Jacobs Inc., City Island (Nowy Jork), statek został poważnie zmodyfikowany do służby w marynarce: pomalowany na szaro-szary, ulepszony pod względem prędkości, widoczności, opancerzenia i wyposażenia oraz uzbrojony w jeden kaliber Naval 3" 23 karabin morski na pokładzie rufowym, cztery chłodzone wodą karabiny maszynowe Browning M2 kaliber .50 do obrony przeciwlotniczej, jeden mały karabin maszynowy Thomson na mostku i dwa ładunki głębinowe Mark VI po bokach. ten USS Fenakit, nazwa rzadkiego kamienia szlachetnego. Wiele innych zarekwirowanych statków przydzielonych do tego samego zadania zostało przemianowanych na kamienie szlachetne.

Zdjęcie z kolekcji Harolda Homefielda.

Nad : USS Fenakit na patrolu. Zdjęcie lotnicze z 1942 r., wykonane ze sterowca marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych.

Fenakit został oddany do użytku 1 lipca 1942 r. w Tompkinsville (Nowy Jork) jako USS Fenakit (PYc-25) - „PYc” to sekcja dyżurna dla przybrzeżnych łodzi patrolowych. USS Fenakit był dowodzony przez porucznika Johna D. Lannona, USN.

Okręt został później wycofany ze służby i oddany do służby 17 listopada 1944 pod dowództwem dowódcy Harolda Homefielda, USN. ten USS Fenakit (PYc-25), działał jako okręt patrolowy, eskortowy i szkoleniowy oraz był częścią eskadry szkolnej Fleet Sonar oraz eskadry Key West składającej się z kolejnych 3 okrętów. W ciągu dnia statek zabierał marynarzy ze Szkoły Sonarów na szkolenie w zakresie używania sprzętu takiego jak sonar, co było bardzo powszechne od czasu pracy Edisona na pokładzie.

Statki eskadry Key West Squadron transportowały zaopatrzenie i amunicję z Nowego Jorku i patrolowały rotacyjnie w nocy. W 1944 r USS Fenakit (PYc-25) patrolował okolice Key West Harbor, a następnie patrolował w strefie między Long Island Sound aż do Florida Keys, Carolinas i Cuba, aż do końca wojny. Na patrolu statek osiągał prędkość 15-20 węzłów i miał niezwykły zasięg skrętu, co okazało się bardzo przydatne w czasie wojny. ten Fenakit w razie potrzeby wykonywał eskortę konwoju głębinowego. Eskadra zbierałaby się jako wilcze stado składające się z maksymalnie 12 okrętów i okrętów podwodnych USA, aby ćwiczyć i eskortować alianckie okręty, zapobiegając w ten sposób atakom niemieckich U-Bootów masowo ukrytych na Atlantyku.

Podobnie jak 25 lat wcześniej, okręt tropił niemieckie okręty podwodne, ale gdy wojna dobiegła końca, załoga nie znalazła aktywnej walki.

Poniżej : Wewnątrz sterówki Fenakity podczas służby wojennej, na patrolu. Kapitan Homefield jest u steru.

zdjęcie z kolekcji Harolda Homefielda.

W następnym roku jednostka została wycofana ze służby i wycofana z eksploatacji w Tompkinsville 2 października 1945 roku. Fenakit został przekazany do dyspozycji Komisji Morskiej 3 dni później. O dziwo, rejestry morskie wymieniają jego przekazanie do Administracji Żeglugi Wojennej w styczniu 1946 r. Podobnie jak inne zarekwirowane statki, były-Fenakit został zaoferowany na złom, jednak w grudniu 1945 roku Jacob Martin odkupił go za 5353 USD. Kapitan Martin zmienił nazwę statku Sachem, jego poprzednia nazwa, 29 grudnia 1945 r. Niestety był w kiepskim stanie. Jak wiele prywatnych rzemiosł wynajmowanych przez Marynarkę Wojenną, Sachem został zaniedbany i pozostawiony bez należytej uwagi w odległym porcie. Jake miał problemy z budżetem i nie mógł już przerobić go na statek rybacki. Musiał wyrzec się swojej ukochanej Sachem i zaoferował go na sprzedaż.

Ostatecznie w 1946 roku został kupiony przez Circle Line Sightseeing Cruises z Nowego Jorku.

Tuż po wojnie Francis „Frank” Barry, Joe Moran i inni partnerzy połączyli cztery łodzie wycieczkowe, tworząc wiodącą firmę turystyczną, okrążając wyspę Manhattan przez kanał Harlem Ship Canal i działającą z Battery Park. Chcąc dodać łodzie, aby rozwijać swoją działalność, szukali wyróżniającego się statku, który stałby się znakiem rozpoznawczym firmy na reklamach i broszurach na następne ćwierć wieku. Firma była w stanie przejąć Sachem a jego charakterystyczne linie z przełomu wieków jako ich okręt flagowy kupili go, a następnie zmienili jego nazwę Turysta.

Powyżej: Sjasnowidz w 1949. Zacumowany przy popularnym Molo 83, zawsze był ulubionym i najbardziej charakterystycznym statkiem. Jednym z powodów był urok i dziwaczność przyspawanych nadpokładowych uchwytów pistoletowych pozostałych po II wojnie światowej oraz ich obustronnie zakończonego dziobu lub „nosa”.

Chociaż był to najszybszy statek floty Circle Line, nadbudówka statku została poważnie zmieniona, aby pomieścić 492 pasażerów na 2 pokładach. Statek został zmodernizowany, przemalowany i tak jego kapitanem został sir Harold Log, norweski kapitan i starszy oficer kompanii. Członkowie załogi Circle Line byli świadomi i dumni z czasów II wojny światowej swoich statków, a historia opowiedziana turystom mogła być również kluczem do Turystapopularność.

Poniżej Turysta, należący do Circle Line, zacumowany przy molo 83 ok. 1948 r. W tle widać prom New York Central Ferry Catskill.

Zdjęcie z sshsy. Kredyt Steamship Historical Society of America.

Zdjęcie z Getty Images © Charles Phelps Cushing / ClassicStock.

Powyżej: pocztówka z 1951 roku przedstawiająca statek podczas wycieczki po Manhattanie. Circle Line rzeczywiście oferowało publiczne okrążenie wyspy Manhattan, wycieczki trwały do ​​3 godzin i były podobno najlepszym sposobem na zwiedzenie Nowego Jorku.

Poniżej: W końcu firma zmieniła nazwę łodzi Zwiedzający linię okręgu, we wczesnych latach pięćdziesiątych, gdy zreorganizowali nazwy swojej floty. Tam widzimy Zwiedzający linię okręgu ponownie zacumowany przy molo 83 w pozycji czołowej, ok. 1955 r.

zdjęcie z "wokół wyspy manhattan i innych morskich opowieści z Nowego Jorku" autorstwa Briana J. cuda.

zdjęcie z "wokół wyspy manhattan i innych morskich opowieści z Nowego Jorku" autorstwa Briana J. cuda.

Powyżej: Resplandant w staromodnym „białym parowcu”, Zwiedzający linię okręgu jest widziany tutaj w rzece Harlem w 1955 roku. Zdjęcie zostało zrobione z mostu, który kiedyś prowadził Trzecią Aleję E1 z Manhattanu do Bronxu.

I wreszcie po kilku latach zmieniono jej nazwę na Okrąg Linia V pod koniec lat pięćdziesiątych. Również w latach pięćdziesiątych Circle Line, po kilku latach uregulowania swojej działalności, pozbyło się swoich starszych statków, jednak zrobili wyjątek od reguły i zachowali Okrąg Linia V ponieważ był ulubieńcem tłumu. Przetrwały również do dziś zabytkowe statki z II wojny światowej Okrąg Linia X, Okrąg Linia XII.

Powyżej: kultowa reklama Circle Line przedstawiająca statek mijający most Manhattan Bridge, około 1960 roku. Trzy drapacze chmur w tle to Woolworth Building, Municipal Building i pokryty złotem Federal Court House.

Poniżej : tutaj widziany podczas wycieczki krajoznawczej wypływającej z Battery Park, Okrąg Linia V miał przyciągającą wzrok kolorystykę firmy.

Zdjęcie z sshsy. Kredyt Steamship Historical Society of America.

Poniżej : Oto widok slajdów Ektachrome rzeki Hudson u podnóża West 42nd Street, między Molo 81 i Molo 83, gdzie Okrąg Linia V jest zacumowany po prawej stronie. Parowiec po lewej to słynny parowiec linii Day Line Alexander Hamilton.

Zdjęcie od World Ship Society, dzięki uprzejmości Theodore'a W. Sculla

Powyżej : Statek w 1969 r. pływający po nowojorskiej East River.

Poniżej : Tutaj łódź pokazuje niedawny remont. Chociaż data wykonania zdjęcia nie jest znana, prawdopodobnie pochodzi z początku lat 70-tych. Zauważ, że oryginalna sterówka została zastąpiona bardziej nowoczesną, kanciastą, która stała się standardem firmy.

Zdjęcie z sshsy. hojne podziękowania dla sshsa za pozwolenie na korzystanie z tego dokumentu.

Zwiedzający/Okrąg Linia Zwiedzający/Okrąg Linia V w ramach firmy Circle Line przewiózł około 2,9 miliona turystów po Nowym Jorku. W 1977 roku, po 31 latach służby, wycofali go ze swojej floty. W ciągu tych 31 lat Circle Line nabyło szybsze, nowocześniejsze i bardziej praktyczne łodzie: Okrąg Linia V okazał się całkowicie przestarzały, a koszty eksploatacji były zbyt wysokie dla starych maszyn.

Po odcięciu od linii Circle Line, łódź została sprzedana na złom, a następnie pozbawiona całego użytecznego wyposażenia, elektryki, mebli, mosiężnych części i drewna na opuszczonym molo w West New York (New Jersey) do ponownego wykorzystania w innym Circle Łodzie liniowe. Pilothouse został usunięty, aby służyć jako kiosk do sprzedaży biletów na molo Circle Line, a to, co zostało ze statku, zostało przekazane Sea Scouts, a statek skończył jako opuszczony w opuszczonym molo.

Góra : Ex-Okrąg Linia V czeka na swój los w zatoce West New York (New Jersey), 29 lipca 1984 r.

Pod koniec lat siedemdziesiątych Hudson River Maritime Academy zajęła się degradacją statku, a niektórzy ochotnicy z tej organizacji nadal nadzorowali konserwację statku. Organizacja, która obsługiwała kolejne 2 zabytkowe statki dla Sea Scouts, odrestaurowała główny pokład z drewna tekowego dawnegoOkrąg Linia V i jego maszynowni. Niedługo później organizacja zbankrutowała i zrezygnowała ze statku. Były-Okrąg Linia V został pozostawiony na doku przez lata. W końcu w 1985 roku właściciel molo wystawił na sprzedaż swój majątek, w tym statek. Wszyscy bali się, że będą musieli coś zrobić z tym statkiem, ze względu na jego rozmiary i to, że był zabagniony. Było wiele nieudanych prób przemieszczenia łodzi za pomocą buldożerów ciągniętych z brzegu, co było kłopotliwe dla właściciela molo i musiał się go pozbyć.

W 1984 roku historycy morscy założyli, że statek został złomowany, bez śladu dawnegoOkrąg Linia V. Jednak pomimo tego, że statek nie pozostawił żadnego śladu, właściciel pirsu znalazł kupca na opuszczony statek.

Robert „Butch” Miller, biznesmen, który mieszkał w Finneytown niedaleko Cincinnati, zawsze pasjonował się łodziami i już kupował mniejsze łodzie. Miller szukał starego jachtu parowego przez ponad osiem lat, kiedy natknął się na ogłoszenie w magazynie Boats and Harbors. Zadzwonił do właściciela molo i pojechał szukać siebie w Nowym Jorku. Statek uległ zaniedbaniu, nie był w dobrym stanie technicznym, części przeciekały, rdza, brud nagromadził się na pokładzie, deszczówka zalewała dolny pokład.

Jednak nigdzie nie było innego starego jachtu parowego. Robert Miller chciał odrestaurować go na własny użytek rekreacyjny, bez względu na to, jaki będzie koszt. Zaoferował więc 7500 dolarów i obiecał przenieść statek za tydzień.

Dziesięć dni zajęło Robertowi Millerowi wyciągnięcie statku z błotnistego szlamu rzeki Hudson za pomocą buldożerów w 1986 roku. Sachem, tak jak Miller chciał, aby go nazwać, był sprawny. Po tym Butch został „piratem dokującym”, aby uniknąć wysokich opłat za dokowanie komercyjne w Nowym Jorku i New Jersey. Przez kilka miesięcy regularnie zmieniał miejsca w celu przeprowadzenia napraw, udając się do opuszczonego mola Stapleton Pier na Staten Island w Bayonne, a przede wszystkim do Newtown Creek w Nowym Jorku. Mieszkając w Ohio, co weekend musiał jeździć swoją furgonetką do New Jersey, aby wyremontować statek i doprowadzić go do stanu używalności. Okazało się to bardzo trudne i planował przybliżyć swój statek w celu przeprowadzenia renowacji.

Poniżej Sachem w 1986 roku po tym, jak Butch go przemalował i naprawił.

Zwróć uwagę na dość dysharmonijny układ napędowy z tyłu. Ponieważ silnik Diesla Fairbanks Morse nie mógł działać, Butch zainstalował na tylnym pokładzie jednostkę napędową Murray & Thregurtha Z-drive z ponownie wykorzystanym silnikiem spychacza General Motors. Dokonano tego w miejscu konwersji, Pier 9, New Jersey w Jersey City (obecnie Newport City).

Zdjęcie z bloga Willa Van Dorpa Tugster : blog wodny. Dzięki uprzejmości Setha Tane

Ciekawą historią jest to, że wiosną 1986 roku niedługo po tym, jak Robert "Butch" Miller kupił i naprawił Sachem, w czasie gdy pracował na pokładzie zacumowanej w Military Ocean Terminal w Bayonne (New Jersey) limuzyna podjechała na dok, a przedstawiciel Madonny zapytał go, czy mogą nagrać scenę teledysku do ostatniej piosenki słynnego piosenkarza pop , „Papa nie nauczaj” z Sachem w tle. Robert Miller, z początku zaskoczony, był zachwycony. Zgodził się i odmówił otrzymania niewielkiej prowizji. Najlepsza piosenka Madonny z 1986 roku, Papa Don't Preach, skupiała się na aborcji i miała społeczne znaczenie wśród młodzieży.

Poniżej : Charakterystyczny łuk Sachem jest wyraźnie widoczne w tej krótkiej sekwencji teledysku legendarnej piosenkarki Madonny, gdzie zdecydowanie most Verrazano łączy Staten Island z Brooklynem.

Jednak gdy statek był zadokowany w Nowym Jorku, statek dwukrotnie był celem gangu wandali, którzy ukradli większość narzędzi Millera, myjkę parową, części silnika, 2000-funtową kotwicę i 900-funtową głowicę jednostki napędowej. Miller próbował uciec z przeklętego obszaru, ale chroniczne problemy z silnikiem zmusiły statek do pozostania na mieliźnie podczas drogich lądowań, takich jak lądowanie na Bay Street na Staten Island.

Butch był przekonany, że aby przynieść Sachem bliżej Cincinnati, popłynąłby statkiem wzdłuż wybrzeża Nowej Anglii iw dół rzeki Świętego Wawrzyńca, by dostać się do Cincinnati. Ustawił krzesło ogrodowe na górnym pokładzie, gdy ster i miotła były przywiązane do elementów sterujących jednostki napędowej poniżej, i był w stanie obsługiwać i sterować Sachem z maksymalną prędkością 8 węzłów i nie większą niż 2 węzły w stosunku do jednostki napędowej. obecny. Butch następnie wypłynął z portu w Nowym Jorku, korzystając z zestawu map drogowych i błyskawicznie osiadł na mieliźnie we mgle. ten Sachem został odholowany z powrotem do portu i miał pozostać w zatoce Newtown przez kolejny rok.

4 lipca 1986 roku prezydent Ronald Reagan symbolicznie zapalił ponownie pochodnię Statuy Wolności. Wokół ponownego poświęcenia Statuy Wolności zorganizowano ogromną ceremonię z muzyką i fajerwerkami w całym Nowym Jorku. Z tej okazji Miller zabrał Sachem na ostatni niezapomniany rejs. Zapełnił Sachem przyjaciółmi i imprezowiczami, których zafascynował statek i jego maszynownia, i dołączył do floty prywatnych łodzi zbierających się w Upper New York Bay.

Następnie Butch zdecydował się podjąć niesamowitą, liczącą 2600 mil podróż do Cincinnati z Nowego Jorku, korzystając z innej ścieżki: od rzeki Hudson, przez Kanał Erie, Wielkie Jeziora, następnie do Chicago i w dół Missisipi do rzeki Ohio, biorąc tak zwana Wielka Pętla.

W końcu skierował się na północ nad rzeką Hudson, mijając molo Circle Line, gdzie pracownicy byli podobno zaskoczeni widokiem Ex-Okrąg Linia V, pomalowana na czarno, 9 lat po opuszczeniu służby.

Załoga Butcha podczas podróży składała się z dwóch do trzech przyjaciół, jego żony i starzejącego się charta afgańskiego.

Poniżej : Imponujące zdjęcie Roberta Millera na jego improwizowanym sterze na Sachem, w drodze na Hudson off Yonkers, w 1987 roku.

Zdjęcie z bloga Willa Van Dopra Tugster : blog wodny. Dzięki uprzejmości Setha Tane

Co zaskakujące, Butch dotarł do Kanału Erie i przedostał się do Buffalo (Nowy Jork), przekroczył jezioro Erie, a następnie jezioro Huron. Pewnego dnia Sachem a jego załoga została zatrzymana przez kanadyjskie władze portowe za przypadkowe przekroczenie granicy na jeziorze Huron w pobliżu Detroit (Michigan) i Windsor (Kanada).

Miller i jego przyjaciele udali się następnie w dół jeziora Michigan do Chicago, gdzie musieli zdjąć stosy statku, aby umieścić statek pod niskim mostem w Chicago. W dół rzeki Chicago statek w końcu dotarł do Missisipi.

Zdjęcie z bloga Willa Van Dorpa Tugster : blog wodny. Dzięki uprzejmości Setha Tane

Powyżej : Oto Sachem na początku 1988 roku po przejściu przez kanał Erie.

W końcu skierowali statek Sachem do rzeki Ohio w Kairze (Illinois) i 500 mil dalej, po minięciu tamy Markland, skierowali statek do Taylor Creek, dopływu, który płynął na działce Millera.

Ta jedyna w swoim rodzaju podróż trwała 40 dni i zakończyła się zimą 1988 roku.

Zdjęcie dzięki uprzejmości Lighthouse Point Yacht Club.

Powyżej: bezczynnie wyglądający Sachem w 1988 r. w górę rzeki Ohio, kilka mil od miejsca docelowego.

Miller zaparkował statek w małym dopływie, który wpadał do jego działki, nieco nad błotem, aby być bezpiecznym domem, w momencie, gdy stan statku był niebezpiecznie krytyczny. Miller chciał stworzyć platformę cumowniczą do wejścia na statek i tam prowadzić remonty. Ale braki budżetowe zdecydowały inaczej.

Po 1988 r. poziom wody w rzece Ohio znacznie się obniżył i nagromadziły się osady, pozostawiając statek na mieliźnie w błotnistym dnie dopływu. Miller nie mógł przenieść statku, nie wydając znacznie więcej pieniędzy, niż mógł wydać. Tak więc prace ustały, a odbudowa nigdy nie nastąpiła.

Zdjęcie dzięki uprzejmości Lighthouse Point Yacht Club

Powyżej: Na działce Millera Sachem, tutaj widziany od 1997 roku, uległ pogorszeniu i konserwacja była niemożliwa. Pozostał tam dłużej, niż planował Miller.

Wreszcie Miller przeniósł się do innych projektów i w 2000 roku wycofał się z Cincinnati w Meksyku, sprzedając swoją ziemię sąsiadom. Był zdesperowany na punkcie statku i nie mógł już go naprawiać.

W 2009 roku miejscowi kajakarze Henry Dorfman i James Happe jako pierwsi znaleźli statek w Taylor Creek i ujawnili go opinii publicznej. Ludzie dowiedzieli się o opuszczonym statku, który stał się znany jako Statek Widmo.

Poniżej : Widok rufowy opustoszałego Ex-Okrąg Linia V, „odnaleziony” przez miejscowych 21 lat po wejściu do małego kanału. 31 października 2009 r.

Zdjęcie z Mel's Place, dzięki uprzejmości henry'ego DORfMAN

Zdjęcie dzięki uprzejmości Toma Schiffera

Powyżej : Widziany z otaczającego lasu, Ex-Okrąg Linia V / Sachem stan na listopad 2011 r. Filmy wideo zaczęły krążyć w Internecie.

W 2013 roku dziennikarz zbadał Sachemi napisał o tym artykuł w Internecie. Od tego czasu statek cieszył się zainteresowaniem wirusów w Internecie i był powszechnie błędnie rozumiany. Setki osób zaczęły odwiedzać go zupełnie nielegalnie, ponieważ statek jest własnością nowego właściciela okolicznych terenów, dla którego statek i intruzi stanowią ogromną niedogodność.

Po opublikowaniu artykułu w Internecie Miller miał nadzieję zdobyć fundusze na konserwację statku, który, jak zauważył, popadł w ruinę. Pracował z małą organizacją non-profit w Lawrenceburgu, aby rozpocząć kampanię, bez powodzenia. Nie znaleziono stron, które mogłyby kupić statek lub podjąć działania. W tym samym czasie wandalizm jeszcze bardziej zdegradował statek.

W 2014 roku zebrała się grupa entuzjastów, którzy chcieli zobaczyć zachowany statek i znaleźć pomysły na urzeczywistnienie tego. Od 2018 roku niewiele się zmieniło dla statku, ale powstaje organizacja non-profit, która analizuje stan statku i przeprowadza naprawy.


Wskocz na pokład USS LEXINGTON Museum on the Bay i cofnij się w czasie, aby odkryć historię w prawdziwym życiu. Wejdź na ten lotniskowiec z II wojny światowej i stań się częścią historii. Oto 10 fascynujących faktów na temat Niebieskiego Ducha…

Pamiętasz, jak twoja mama powiedziała ci, że prawie nosisz imię Benji? USS Lexington nie zawsze był pod nazwą statku. Jej pierwsze imię brzmiało USS Cabot, ale potem inny statek został nazwany USS Cabot, a reszta to już historia.

Ale zaufaj nam. jesteś na właściwym statku.

TEN USS LEXINGTON, CV-16, jest technicznie drugim USS LEXINGTON. Pierwszy USS LEXINGTON, CV-2, został zatopiony w Morzu Koralowym, ale następnie został zastąpiony przez USS Cabot. który został następnie nazwany USS LEXINGTON.

Ciekawostka: Prezydent (zanim był prezydentem) Gerald Ford służył na USS Cabot. Później podpisał USS Cabot-replikę na pokładzie LEX.

Statek nigdy nie był zakamuflowany. Większość okrętów Marynarki Wojennej była pomalowana w olśniewający kamuflaż, złożony wzór geometrycznych kształtów w kontrastujących kolorach, ale USS LEXINGTON został zamówiony do bitwy, zanim mógł zostać pomalowany, więc wydaje się bardziej niebieski. Widzisz, jak różni się to na tym niesławnym obrazie „Mordercy z rzędu”?

Nazwa Blue Ghost pochodzi z kilku miejsc. Donoszono, nie mniej niż cztery razy, że USS LEXINGTON został zatopiony. Japońskie audycje propagandowe, zwykle nazywane Tokyo Rose, nazywały ją Niebieskim Duchem, ponieważ po prostu wracała. i farba też pomogła.

Zdjęcie za pośrednictwem USS Lexington Museum na Facebooku Bay

Mówiąc o duchach, ten statek jest nawiedzony. być może. Przez lata wielu gości relacjonowało spotkania z "Charlie". Najwyraźniej mundur marynarki wojennej Charliego i szczegółowe wycieczki statkiem czynią go jednym z najlepszych przewodników turystycznych na statku! Poza tym nie ma przewodnika w mundurze o imieniu Charlie.

Prowadzenie ciasnego statku może być w DNA każdej kobiety! W 1980 roku USS LEXINGTON stał się pierwszym lotniskowcem w historii Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, na którego pokładzie stacjonowały kobiety jako członkinie załogi.

W 1992 roku USS LEXINGTON został stałym mieszkańcem Teksasu! Po wycofaniu statku ze służby grupa zadaniowa znana jako Landing Force 16 pracowała nad przeniesieniem statku do Corpus Christi. Nadal cieszymy się tym, bardzo dużym, kawałkiem historii ponad 20 lat później.

Zdjęcie za pośrednictwem USS Lexington Museum na Facebooku Bay

Pokonaj wybuch w pierwszym na świecie pokoju ewakuacyjnym na pokładzie USS Lexington! To najbardziej wyjątkowe doświadczenie escape room w Corpus Christi! To zaawansowane technologicznie i intensywne wyzwanie znajduje się na pokładzie LEX. To prawdziwy lotniskowiec z czasów II wojny światowej, oparty na rzeczywistych wydarzeniach historycznych. To wyzwanie jest tak realne i tak intensywne, że na pewno zechcesz ukończyć misję i pokonać podmuch w zamknięciu na Leksie.

Jeszcze przed wejściem na pokład USS Lexington Museum on the Bay znajdziesz fragmenty historii. Spójrz w górę, aby zobaczyć japońską flagę, oznaczającą miejsce, w którym samolot Kamikaze uderzył w pokład podczas części ataku pierwszych ataków Kamikaze podczas II wojny światowej. Więc. Dużo. Historia.

Czy to wygląda znajomo? Cóż, powinno! Fragmenty filmu Pearl Harbor zostały nakręcone w Muzeum USS Lexington w 2001 roku. Utalentowany Blue Ghost zagrał w filmie dwie role - japoński statek i USS Hornet.

Wspinanie się po drabinach i przechodzenie przez drzwi włazu jest jak wchodzenie do podręcznika historii. W Muzeum USS Lexington historia ożywa dzięki prawdziwym zdjęciom i prawdziwym historiom prawdziwych ludzi, którzy służyli naszemu wspaniałemu krajowi.

Zobacz wszystkie nowe (i nie tak nowe) sposoby, w jakie USS Lexington Museum on the Bay przenosi historię do teraźniejszości. Sprawdź swoje umiejętności na wirtualnych stacjach bojowych, zbliż się do starych samolotów, zobacz kapitana w akcji i przejdź wąskimi przejściami lotniskowca z czasów II wojny światowej! Wszyscy na pokład!


Historia USS Edson

Stępkę niszczyciela klasy Forrest Sherman USS EDSON (DD-946) położono w Bath Iron Works w Bath w stanie Maine 3 grudnia 1956 roku. w tym przypadku generał dywizji Merritt Austin Edson.

Edson został zwodowany 4 stycznia 1958 przez wdowę po generale Edsonie, Ethel Robbins Edson, która rozbiła tradycyjną butelkę szampana na dziobie statku. Ostateczne wyposażenie EDSONa i próby morskie zajęły następne dziesięć miesięcy, a 7 listopada 1958 r. EDSON został oddany do użytku pod dowództwem CDR Thomasa J. Moriarty, USN. Następnie na początku 1959 popłynął na Karaiby i przez Kanał Panamski, aby 2 marca 1959 dotrzeć do swojego pierwotnego portu macierzystego w Long Beach w Kalifornii.

Przez następne dwie dekady EDSON służył jako cenny członek amerykańskiej Floty Pacyfiku, zdobywając reputację okrętu Top Gun i przydomek „Destroyer”. W herbie jej statku znajdowała się czaszka skopiowana z łaty na ramieniu noszonej przez pierwszy batalion piechoty morskiej pułkownika Edsona.

Ostatnia dekada służby Edson rozpoczęła się od rejsu do jej nowego portu macierzystego Newport, Rhode Island. Tam, 15 grudnia 1988, EDSON został odwołany ze służby przez CDR Gideona W. Almy III, USN, osiemnasty i ostatni dowódca. EDSON służył następnie przez wiele lat jako część Intrepid Sea-Air-Space Museum w Nowym Jorku, zanim wrócił do marynarki wojennej USA.

USS Edson – Budowa statku i specyfikacje
Nagrodzony: 27 stycznia 1956
Stępka ułożona: 3 grudnia 1956
Wystrzelony: 4 stycznia 1958
Upoważniony: 7 listopada 1958
Wycofany z eksploatacji: 15 grudnia 1988
Budowniczy: Łaźnia Żelazna, Kąpiel, Maine
Układ napędowy: Cztery – 1200 funtów kotłów, dwie turbiny parowe, dwa wały
Śmigła: Dwa • Długość: 418,3 stopy (127,5 metra)
Belka: 45,3 stopy (13,8 m) • Zanurzenie: 22 stopy (6,7 m)
Przemieszczenie: Około. 4000 ton pełnego obciążenia
Prędkość: 32+ węzły
Samolot: Nic
Uzbrojenie: Trzy działa Mk-42 5 cali/54 kaliber Mk-32 ASW (dwa potrójne stanowiska)
Załoga: 17 oficerów, 218 mężczyzn


USS Henry B.Wilson

USS Henry B. Wilson okrążył świat, pozostawiając po sobie ślad podczas swojej podróży, rozpoczynającej się właśnie tutaj, w regionie Wielkich Jezior. USS Henry B. Wilson został zbudowany przez firmę Defoe Shipbuilding Company z siedzibą w Bay City w stanie Michigan 28 lutego 1958 roku. USS Henry B. Wilson był niszczycielem pocisków kierowanych i łatwo go zidentyfikować jako statek z dużą siódemką na dziobie . Niszczyciel został zwodowany 22 kwietnia 1959, a do 11 sierpnia 1960 został oddany do użytku. (6) W tym okresie był największym statkiem wodowanym z boku i zbudowanym na wielkich jeziorach. (7)

Planowanie budowy

Na początku lat pięćdziesiątych marynarka wojenna ogłosiła, że ​​zamierza ubiegać się o oferty na niszczyciele rakietowe. Niedługo po usłyszeniu tej wiadomości wraz z informacją, że droga wodna św. Wawrzyńca została ulepszona, aby była większa, dyrektor generalny Defoe Shipbuilding Company, Harry J. Defoe, zdecydował się na kilka kontraktów. Dzięki ulepszeniom St. Lawrence umożliwiłoby to firmie Defoe Shipbuilding Company budowanie i dostarczanie większych statków wielkości niszczycieli.

W 1957 roku stocznia Defoe otrzymała kontrakt na budowę 2 niszczycieli z pociskami kierowanymi. Niecały rok później Marynarka Wojenna rozszerzyła kontakt na 4 niszczyciele z pociskami kierowanymi. Kontrakty na cztery niszczyciele rakietowe zostały przyznane w konkurencyjnych przetargach i są budowane po stałej cenie, zauważył Defoe. (A) Kontrakty z niszczycielami są szacowane na 68 milionów dolarów i zapewnią stałe zatrudnienie 1450 pracownikom przez ponad 3 lata, według Bay City Times.

Spośród 4 statków zakontraktowanych do budowy w Defoe jako pierwszy zbudowano USS Henry B. Wilson. Pierwszy niszczyciel zostanie nazwany Henry B. Wilson, na cześć bohatera z końca I wojny światowej i byłego szefa Akademii Marynarki Wojennej USA, admirała Henry'ego Braida Wilsona. (B) Niszczyciel miał wyznaczone miejsce docelowe, zanim został zbudowany, a było to w stoczni bostońskiej marynarki wojennej.

Oprócz planowania niszczycieli kluczem do sukcesu jest posiadanie wystarczającej mocy na łodzi. USS Henry B. Wilson miał być wyposażony w dwie turbiny, z których każda będzie miała moc znamionową 500 kilowatów, 60 cykli, trzy fazy, 450 woltów. I będą dwa zestawy narzędzi. (D) Mocy generowanej z USS Henry B. Wilson jest wystarczająca moc, aby z łatwością zapewnić moc około 3000 ludzi.

Budowa niszczyciela

Po otrzymaniu kontraktu na budowę czterech niszczycieli z pociskami kierowanymi, firma Defoe Shipbuilding Company nie traciła czasu na rozpoczęcie pracy. Budowa USS Henry B. Wilson rozpoczęła się pod koniec lutego, a pod koniec kwietnia niszczyciel był gotowy do wystrzelenia. Oczekuje się, że USS Henry B. Wilson będzie ważył około 1300 ton, gdy ześlizguje się do wody i wyprze 4500 ton, zanim będzie gotowy do pierwszego próbnego przejazdu na jeziorze Huron. (B) Po wejściu do wody firma Defoe Shipbuilding Company wyposażyła go w aluminiową nadbudówkę, turbiny parowe i mocowania broni.

Wśród wielu podekscytowanych oficerów marynarki, admirał C. W. Nimitz był jednym, który powiedział:

„Spośród wszystkich narzędzi, jakie marynarka wojenna użyje do kontrolowania mórz w każdej przyszłej wojnie, najbardziej przydatny z małych typów okrętów bojowych – niszczyciel – z pewnością tam będzie”. (C)

22 kwietnia 1959 był zapisem w historii nie tylko dla Defoe Shipbuilding Company, ale także dla miasta Bay City i reszty Stanów Zjednoczonych. Tego dnia zwodowano USS Henry B. Wilson, stając się pierwszym niszczycielem rakiet kierowanych, który został wystrzelony w Defoe i w całych Stanach Zjednoczonych. (A) Jak sobie wyobrażałem, miało to być popularne wydarzenie w Bay City i stałoby się jeszcze bardziej popularne w miarę zbliżania się do wydarzenia.

O godzinie 12:00 odbyła się ceremonia, która w tym czasie była największą ceremonią wodowania, jaka kiedykolwiek odbyła się w historii Defoe Shipbuilding Companies. (B) Oczekiwano, że tłum będzie liczył ponad 5000 osób. Wśród uczestników tego wielkiego dnia będzie wielu oficerów Marynarki Wojennej, 40-osobowa Orkiestra Marynarki Wojennej z Centrum Szkoleniowego Marynarki Wojennej Wielkich Jezior w Chicago oraz Naval ROTC z Uniwersytetu Michigan zapewnią ochronę koloru. (B) Ponadto na wydarzeniu uczestniczyli przedstawiciele prasy krajowej, radia i telewizji, aby zrelacjonować łamanie historii. Aby uchwycić to historyczne wydarzenie, marynarka wojenna użyła specjalnego dwuwirnikowego helikoptera marynarki wojennej, który wirował na wysokości około 15 metrów nad statkiem, aby uzyskać oficjalne zdjęcia lotnicze marynarki wojennej z podróży, która trwała około ośmiu sekund. (C)

Wraz z budową czterech niszczycieli w Bay City w firmie Defoe Shipbuilding Company trzeba było wykonać inny projekt, aby to wszystko było możliwe. Marynarka musiała umożliwić statkom podróż na Ocean Atlantycki. Zanim tor wodny św. Wawrzyńca został ulepszony, był zbyt płytki, aby statek wielkości niszczyciela mógł przejść przez śluzy. Ulepszenia polegały na pogłębieniu kanałów, aby mogły się przez nie zmieścić większe statki. Wielkie jeziora bardzo skorzystały na tych ulepszeniach, ponieważ przyniosły one jeszcze więcej miejsc pracy w okolicy.

Próba morska niszczycieli

Po zbudowaniu statku, zgodnie z protokołem, statek jest wyprowadzany w celu przetestowania całego wyposażenia na statku. W regionie Wielkich Jezior nad jeziorem Huron odbyły się testy dla USS Henry B. Wilson, które wykonali członkowie Defoe Shipbuilding Company.

Według Bay City Times, sponsora i córki admirała Wilsona, pani Hurley ochrzciła niszczyciel przed próbą morską wodą z rzeki Saginaw, szlaku wodnego św. Wawrzyńca i Oceanu Atlantyckiego. (D) To symbolizuje trasę, którą obędzie Wilson, kiedy zostanie dostarczona do Stoczni Marynarki Wojennej w Bostonie po próbie morskiej. Ochrzczenie niszczyciela miało również podkreślić rolę, jaką tor morski odegrał w budowie USS Henry B. Wilson. Ze względu na wyjątkowe okoliczności bycia pierwszym statkiem tej wielkości, który został zwodowany z boku i największym okrętem wojennym, jaki zostanie zbudowany na Wielkich Jeziorach, wyjątkowym jest, że statek nie został ochrzczony tradycyjnym szampanem, ale wodą, z której niszczyciel podróżować.(8)

Firma Defoe Shipbuilding Company ukończyła budowę niszczyciela pod koniec października, a próba była dwudniową próbą, która rozpoczęła się 25-27 października. (Bay City Times) Dwudniowa próba pokonała niszczyciel prawie 650 mil, który rozpoczął się w Bay City w stanie Michigan i zakończył podróż w Bostonie w stoczni marynarki wojennej. Podczas podróży niszczyciel wznosił ślad, który rozciągał się od Bay City prawie do kanadyjskiego wybrzeża w pobliżu półwyspu Saugeen w Ontario i był historycznym pierwszym dla Wielkich Jezior. (Bay City Times)

Podczas dwudniowej próby Marynarka Wojenna przeleciała kilka samolotów nad niszczycielem, aby sprawdzić, czy niszczyciel może użyć broni ze ślepakami do zestrzelenia samolotów. Według Bay City Times, w Chicago stacjonowały samoloty marynarki wojennej, które przelatywały nad naszymi głowami tuż po południu. Według doniesień Bay City Times, te samoloty byłyby „martwymi kaczkami”, nawet gdyby przebiły się przez przyjazny ekran przechwytujący, który niszczyciel miałby podczas normalnych operacji wojennych. Podczas próby załogi przetestowały również system odpalania rakiet Tatar, a jego potężne rakiety do zwalczania okrętów podwodnych również zostały uznane za sukces.

Zdjęcie USS Henry B. Wilson, gdy dumnie udaje się do domu do Bostonu. To dramatyczne zdjęcie rufy niszczycieli, w tym czasie największy okręt wojenny, jaki zbudowano na Wielkich Jeziorach.

Podróż niszczycieli po wdrożeniu

Ten 437 piechoty niszczyciel jest w stanie pomieścić załogę około 350 członków. Niszczyciel służył w wielu operacjach marynarki wojennej. Niszczyciel mógł poruszać się z prędkością ponad 31 węzłów, co odpowiada około 36 mil na godzinę.(8) Niszczyciel został zbudowany tak, aby był wyposażony w najnowszą broń z arsenału marynarki wojennej do zabijania okrętów podwodnych, zgodnie z Bay City Times. Doszło do operacji o kryptonimie „Eagle Pull”. (3) Operacja ta miała na celu wyciągnięcie Amerykanów ze stolicy Kambodży. USS Henry B. Wilson był jednym z kilku innych niszczycieli do ochrony helikopterów, które leciały do ​​kambodżańskiego miasta, aby odzyskać żołnierzy amerykańskich. W ciągu 2 godzin ewakuowano blisko 300 osób. (3)

Niszczyciel rakietowy był używany podczas wojny w Wietnamie i pływał na służbie na zachodnim Pacyfiku. Był to pierwszy okręt w regionie uzbrojony w pociski tatarskie. (7) Niszczyciel pocisków kierowanych wykonał wiele przystanków na całym Pacyfiku, w tym: Pearl Harbor na Hawajach, Yokosuka w Japonii, San Diego w Kalifornii i wiele różnych miast w Azji.

Podczas służby niszczycielowi wydarzyło się kilka wypadków. 5 stycznia 1973 miał miejsce wypadek, który miał miejsce tuż przy Sajgonie w Wietnamie Południowym. (8) Doszło do eksplozji w montażu 51, która zniszczyła stopę beczki i zraniła dwóch członków załogi.Inny wypadek, który wydarzył się na USS Henry B. Wilson miał miejsce 24 lutego 1975 roku. Niszczyciel znajdował się w Subic Bay na Filipinach, a USS Kansas City został uderzony przez USS Henry B. Wilson podczas cumowania w Subic Bay na Filipinach. ) Na szczęście oba statki doznały jedynie niewielkich uszkodzeń i nikt nie został ranny w wypadku.

USS Henry B. Wilson był częścią operacji ratunkowej Mayaguez. Kiedy dwa dni wysiłków dyplomatycznych nie pozwoliły na uwolnienie statku i załogi, prezydent Ford zarządził atak lądowo-morski-powietrzny połączonych sił USA.(1) 16 maja 1975 r. niszczyciel Henry B. Wilson zatopił nadlatujący kambodżański kuter patrolowy. z 20 pociskami z przedniego działa 5”/54. (4) Niszczyciel był uzbrojony w dwa 5-calowe działa szybkostrzelne, system rakiet ziemia-powietrze, wyrzutnię rakiet do zwalczania okrętów podwodnych i sześć 12,75-calowych wyrzutni torpedowych do zwalczania okrętów podwodnych. (5) Załoga na pokładzie niszczyciela miała na celu uratowanie ludzi, którzy byli na statkach, które zostały pirackie. Ci mężczyźni zostali zabrani przez USS Henry B. Wilson.

„Na USS Wilson rozmawiałem z majorem piechoty morskiej, któremu ćwiartka pleców oderwała mu się szrapnel” — wspominał kapitan statku Mayaguez, kpt. Charles T. Miller. „Płakałem. Ludzie zginęli, próbując mnie uratować”. (1)

Przez kilka lat służby niszczyciela zawinął do wielu portów wzdłuż zachodniego wybrzeża od San Diego w Kalifornii do Vancouver w Kolumbii Brytyjskiej. Wiele jej operacji miało miejsce na Oceanie Spokojnym po tym, jak wypłynął z Karaibów, gdzie odbywało się szkolenie okrętowe. (8) A do października 1989 roku niszczyciel przeżył swoje dni walki. USS Henry B. Wilson został wycofany ze służby, a następnie skreślony z listy marynarki wojennej w 1990 roku i zatonął u wybrzeży Kalifornii w 2003 roku podczas ćwiczeń morskich. (7)

W styczniu 2004 roku powstało Stowarzyszenie USS Henry B. Wilson. Stowarzyszenie miało plany stworzenia miejsca, w którym ludzie będą mogli komunikować się o historii Henry'ego B. Wilsona. Rozpoczęli także coroczne zjazdy. Każdego roku od 2004 roku członkowie załogi USS Henry B. Wilson spotykają się, aby podzielić się swoimi doświadczeniami podczas służby na niszczycielu. Istnieje również strona internetowa, którą utworzył Komitet Henry'ego B. Wilsona, aby przesyłać zdjęcia z poprzednich zjazdów. Na stronie znajduje się również lista członków załogi, którzy służyli na statku, wraz z niektórymi danymi kontaktowymi.


USA, Siły Powietrzne

Generał major Philip C. Gast

Pułkownicy:
Richard Keating
James Kyle
Eugeniusz A. Moore
Robert N. Pinard
Thomas J. Wicker

Podpułkownicy:
John P. Bateman
Lawrence D. Bonham
Thomas P. Bradley
Robert L. Brenci
David I. Casperson
William M. Crane
John A. Drohan
John A. Gallagher
John E. Gamble
Bobbie Gene Graham
Roland D. Guidry
Lannie W. Hall
Glaude R. Horton
Ronald L. Jones
Robert Lawrence
Rod Lenahan
James A. Livesey
Thomas L. McCarron
Ronalda Michaelsa
Kenneth D. Oliver
William T. Postles
Lester C. Smith
Raymond Turczyński, Jr.
Flurin D. Biały
Johna H. Wilsona

Kierunki:
Frank W. Anderson
John R. Anderson
Alva E. Bagby III
George R. Barratt
David J. Blum
Alan H. Brown
Donald Buchanan
Clyde Butler II
Darin T. Cairns
John T. Carney, Jr.
Terence L. Casteel
M. Couvillon
Russel B.G. Darden
William F. Deegan, Jr.
William H. Diggins
James D. Duke
Clifford Gilbert
John E. Hawkins
Mniej Hessa
Carl S. Houston
William K. Horne
Terance L. Jahnke
Harry'ego Johnsona
James M. Kirk
John M. Logan
Michael D. Overstreet
John Ozolins
Juan Pena, Jr.
Fredrick L. Pumroy
James N. Roberts
Paul W. Rumple
Arthur W. Schwall, Jr.
John Stock
William R. Terry
John W. Thomas
Stephen L. Toles
George R. Toth
Douglas L. Ulery
Gerald J. Uttaro
Douglas R. Waali
John V.O. Tkacz, Jr.
Frank Wells
Wesley T. Werling

Kapitanowie:
Richard L. Bakke*
Jakub Bennes II
Thomas M. Beres
Dennis R. Bishop
Jeffrey A. Blohm
Paul R. Bolduc
Józef A. Brennan
Stephen Burke
Thomas W. Butler
Robert H. Bysewski
Clayton J. Chaplvian, Jr.
Joseph J. Contigquqlia
Jerome F. Conway
Michael A. Cummings
Judson D. Daley
David L. Davenport
Arkusze Jamesa Dickena
Jack R. Dickinson
John E. Downey, Jr.
Leslie R. Drake
Michael A. Kierowca
Michael A. Dungan
Bobby F. Earle
Donald S. Ellis
Steven D. Elise
George C. Ferkes
Michael R. Filler
Stephen A. Fleming
Samuel Galloway
Steven E. Garbe
Terry Godby
MJ Hamilton
Michael L. Happe
Jeffery B. Harrison
Raymond P. Hicks
Robert L. Honaker
Jana S. Jaczyńskiego III
Douglas A. Johnson
Martin P. Jubelt
John P. Kegel
James D. Kelly
James L. Langenhan
Stephen D. Lawenda
James D. Lawrence
Clark P. Lee
Kevin H. Leeman
Ellen K. Lewis
Harold L. Lewis, Jr.*
Roberta M. Lewisa
Charles R. Lovett
William Lucyszyn
Robert T. Luginbuhl, Jr.
JJ McBride
Michael McClellan
Lyn D. McIntosh*
Charles T. McMillan II*
John R. Michael
Robert L. Miller
John A. Nimmo
Basil S. Norris, Jr.
Bennis E. Novy
Lawrence J. O&rsquoKeefe
William E. Osborne
John G. Pearson
Gregory S. Peppers
Joseph D. Perkumas
Kenneth H. Poole
Tymoteusz C. Prater
James R. Pugh III
Russel E. Rakip Jr.
Michael D. Remington
Dziekan E. Rice
William P. Robb
Richard A. Robbins
Neal T. Robinson
James D. Rorabaugh
William W. Ross
William E. Saier
Mark R. Sanderson
Michael D. Scearse
Robert G. Schultz
John P. Sherkus
Donald C. Siegel
Brian A. Śliwa
John M. Smilek
Harold L. Solomon
Maurice F. Sonner II
Edwarda C. Springlera
Larry M. Stephens
Steven J. Srubbe
Michael K. Sumida
Ronald L. Tanner
Russell E. Tharp
Jerry L. Thigpen
Wayne L. Thom
John G. Townsend
Lester P. Tucker
David L. Valenta
Xavier G. Villarreal
Richard G. Viray
Warren I. Tkacz
Myron E. Williams
Charles Williamson
John C. Witzel
Ray A. Yagher
Karl B. Young
Herman Youngblood
Russ Ziegenhorn
Davis R. Ziegler

Porucznicy:
Clyde C. Ayer
Józef M. Drosezko
Charles D. Ford
Vincent J. Guida
Jeffery B. Harrison
Robert W. Hudson
Armas J. Jaskey
Robert J. Mongillo
Dennis E. Novy
Tymoteusz C. Prater
Lin A. Riley
Berton B. Rund
Ronald C. Sharpe
Gerald R. Smith
Stephen P. Vancil
Mark Widermuth
Michael N. Wilson
Ronald D. Yaggi

podporucznicy:
Allen A. Moushon
Michael E. Strang

Starsi sierżanci:
Fred O. Harris
Buie E. Kindle

Starsi starsi sierżanci:
Richard G. Davis
Sherman E. Eller
Stephen L. Foster
John M. Gerkey
Oliwkowy Hodgson
Arthur W. Humphrey
Wayne Keeserling
Clawson L. Messer
Kenneth D. Patterson
Albert J. Turcotte
Atwell L. Wiley

Starsi sierżanci:
Frederick R. Allen
Roberto L. Almanzer
Gerald A. Appleby
Freddie L. Banks
William D. Bobry
Don Boudreaux
Szary E. Brandmeier
Michael R. Bryan
Roger L. Capps
Robert A. Chitwood
Ruben S. Cole
Thomas Daigennaut
Anthony G. Denoi
Ray C. Doyle
O.B. Duncan
James W. Garrett
Clyde C. Gowdy
George W. Hawkins, Jr.
Johnas Jackson
Fred E. Jenkins
John F. Katakik, Jr.
Edward F. Kirby
Michael I. Lampe
William H. Larsen
Harold D. Maddux
Ronald McGill
HL Michaud, Jr.
John W. Mink
RT Plain, Jr.
Franciszek J. Puskas
Dennis C. Ray
Daniel G. Russel
Jana Schugmana
Joseph G. Sheldon
Bobbie K. Sikes
Franciszek J. Skorupski
Bruce B. Williamson
Garnett E. Wilson, Jr.

Sierżanci techniczni:
Arthur F. Allen
Warren S. Allen
Lewis G. Aokin
Rodney Arviso
Kenneth L. Bancroft
Raphael M. Barthlett
Fred E. Plaża
T.A. Boknevitz
Stephen R. Booe
Gary L. Boughton
Jack G. Bracken, Jr.
Mitchell Brown
James Charvat
James D. Chesser
Eurial Davis, Jr.
Richard A. Diehl
Ben R. Ferrell
Donald H. Folley Jr.
William R. Gingrich
Manuel L. Gonzalez
Denny M. Grisham
Kenneth F. Haman
James Hamilton
Michael L. Hassler
Barry P. Holloman
JJ Hollyfield
M. Hosenbackez
Charles W. Hughes, Jr.
Ronnie M. Janes
William R. Jerome
Thomas Jałowiec
Król Artur
John A. Koren
James A. Kowalik
William A. Lippens
James H. Lutterman
Michael R. Marbry
Mark S. Martin
John W. Mattison
Joel C. Mayo*
Rex D. Mays
George S. Miller
Dwight A. Newberry
Robert W. Nichols
Dennis C. Ray
Robert L. Roeder
Jerry L. Schutee
Stephen Smith, Jr.
Edward B. Dziwne
Jose L. Torres
Roberta B. Underwooda. Jr.
Theodore C. Vandemark
Tomasz A. Wacht
Fryderyk Welty
James W. West
Barry E. Wilkins
Dziekan F. Winters
Walter E. Wood

Sierżanci sztabowi:
Jerry L. Anderson
Nasamichi Arija
Larry J. Beattie
Jerry Beeman
Joseph J. Byers III
Larry A. Bloomfield
Leonarda Boeninghausa
Guy W. Bogisich
Wergiliusz C. Bramer
Larry L. Bupp
Larry B. Burrus
Ronald Calhoun, Jr.
James L. Chamess
Barry W. Clain, Jr.
Dannie Clark
Kenneth W. Clark
Raymond L. Coons
S.G. Corbett
William D. Cowan
Freddy Adamos Cruz
William E. Daughtery, Jr.
Chester G. Davis
Teddie C. Davis
James B. Devine IV
Salvador Diaz
Roy S. Duncan
John T. Felton
Karol A. Fleming
Harold W. Fowle
David A. Fredricksen
William R. Galt
Jakub A. Graczyk
Clint A. Grant
James K. Haase
James C. Hall
D.L. Harrison
Dana B. Hensley
Roland C. Hickman
Jackie D. Holly
James A. Holmes
Andrew J. Huff
Kenneth R. Ingram
Wilbert L. Jacobs
Ray A. Jimenez
James B. Joy
James A. Sprawiedliwość
Ricky E. Kahler
Robert J. Kane
William M. King
Fryderyk Kramer
James M. Labit
Wincentego Antoniego Latona, s.
William H. Lawrence
William McCoy
Kenneth F. McKee
Leverious D. Maston Jr.
William fa. Milburn
Horace T. Mize
Thomas L. Mock
William Necker, Jr.
Robert S. Page
Earl pergamin
C. Perez-Murales
Randall Permenter
Bruce L. Pettry
James H. Price
Józef D. Reid
Jerzy Reschetinków
Bernard Rössling
Burton C. Rought, Jr.
Richard T. Sanchez
Clyde S. Silva
Charles D. Stevens
Andrzej J. Stigar
William A. Tafoya
Billy J. Tate, Jr.
Fryderyk Taylor
Edwarda L. Teaforda
Ronald J. Thomas
Dale R. Miasto
Ray Treadwell, Jr.
Thomas R. Vadnais
Luis E. Valenzuela
James B. Varnadore
Miguel Vecchione
Richard W. West
Daniel O. Whalen
David N. Williams
Ernest W. Wilson
Wesley B. Witherspoon
Bradley M. Wolf
Rex V. Wollmann
Ronald L. Zummer

Starsi lotnicy:
Amin Abirached
David C. Alwerdt
Steve P. Arthur
Keith G. Barton
Roy L. Bigham
Keith A. Blanks
Milton R. Bowman
Marek A. Busha
Dennis R. Bradshaw
Richard W. Bridger
John Bryant
Gary H. Cardenas
Dana A. Carter
Bruce A. Chiras
Joseph J. Clancy Jr.
John W. Clark
EJ Cooney, Jr.
Zroszony D. Dahl
George L. Davis
Ronald J. Dawley
Joseph Disalvo, Jr.
Michael G. Duffie
Arthur L. Evans
William C. Fullan
Joseph W. Finnerty
Rodney B. Forest
Randy E. Garrett
Johnny George
Gary L. Zielony
Paul Greene
M.T. Grossman
Eugene R. Hagge
Clifford M. Zając
Joseph M. Harrington
Stephena E. Hartmana
Martina Hayesa
Robert D. Henrie
John R. Heard
Bradley A. Herdman
Louis Hernandez, Jr.
Dewight L. Herndon
Geogory L. Hooper
Michael L. Hosler
Lawrence Houghton
Jeffrey D. Howland
Toy L. Jones, Jr.
James D. Judkins
Donald L. Kark
Robert A. Lindsey
James W. McClain, Jr.
James McCluskey
Steven A. McCunney
Harry A. McDaniel
Timothy Masenburg
James R. Massey
David L. Mayes
David Metherell
Daniela Meyersa
Laurence D. Miller
Charles E. Moore
Bruce W. Nicholson
Daniel P. Parabis
Larry E. Poston
Anthony R. Price
Kevin Randlett
Thomas H. Reeder
Alfred A. Romero
Jessie J. Rowe III
John R. Sandrow, Jr.
Jerome H. Schultz
Matthew J. Shankle
Thomas Golarka
Michael A. Skelton
Chester niewolnicy
Derral Skinner
Donald K. Smith
Henry F. Smith
Thomas G. Smith
Dewayne P. Snodderly
Edward I. Spence
Paul E. Sulzberger
Martina E. Thompsona
Tommy Thompson
Charles E. Tindall
Thomas R, Vaisvilas
J.T. Wallingford
Lawrence G. Walsh
William B. Walter
Joel Williamson
Daniel B. Wright
Michał J. Ziarniak

Pierwsza klasa lotników:
Glenn Barndollar
David C. Bateman
Ishael Blas
Michael J. Bradley
Thomas G. Brosius
David R. Brown
James D. Caplinger
Carlos Cardenas
Jonathon Carlisle
Jerald Chiarell
Nikki A. Cornell
David S. Crawford
John R. Crimmins
Kevin F. Daniel
Thomas K. Davis
Scott A. Delong
Gary R. Denis
Matt G. Doane
Robert A. Suszarka
Daniel E. Podczaston
D.S. Eggum
Alan T. Evans
Mark L. Feuser
Anthony M. Forster
Jerry Frank
Jerry Gosia
Lewis E. Gray
William Greffrath
Mark Grondin
Fredrickl R. Hassel
Terry L. Henry
Szary D Holt
Eric J. Hooten
Lawrence J. Houghton
John P. House
Douglas A. Johnson
Juan R. Johnson
David Kerstetter
Ricky L. King
Mitchell D. Larson
Dennis L. Lowther
Jerry E. McKee
Stephen L. Maloney
James L. Marine
Robert A. Martin
John A. Melanson
Randy L. Miller
Michael Mondragun
Rodney J. Mudge
Douglas J. Neal
Józef O&rsquoBrien
William E. Ohms
Mark Osterhout
Craig E. Peters
Perry LJ Pogue
Michael D. Price
Alan T. Ramirez
Randall L. Rinehart
Ernest E. Robb, Jr.
Richard R. Roundtree
Kevin D. Rumple
Kevin J. Rutkowski
Robert P. Ryan
Frank V. Sabato, Jr.
C. Sanfilippo
Alex D. Shear
Steven T. Sistrunk
Randall L. Sleggs
William Spera
Anthony V. Suarez
James R. Sutton
D.E. Thompson
Mark D. Tidruw
Willaim V. Tootle
Ricky W. Tracy
Richard M. Veenstra
John Vincent
Mark R. Wata
Hyram L. Walton
Dale E. Welsh
Douglas S. West
Thomas E. Whitt
Mateusz L. Wilhelm
Charles F. Woods, Jr.
David B. Young

Lotnicy:
William L. Amosi
Philip J. Carpenter
Vincent P. Cimatu
Cardell Jones
Romeo M. Laniog
Marek Szymono


Obejrzyj wideo: Japans Defense Minister Nobuo Kishi boarded the British aircraft carrier USS Queen Elizabeth


Uwagi:

  1. Abdi

    I nie jest nieskończenie odległy :)

  2. Yok

    Hurra! Nasi zwycięzcy :)

  3. Kikus

    Świetny! W końcu znalazłem sensowny blog w Internecie) Hurra!



Napisać wiadomość