Fokker M.7

Fokker M.7


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Fokker M.7

Fokker M.7 był pierwszym dobrym dwupłatowcem wyprodukowanym przez Anthony'ego Fokkera. Prace nad projektem rozpoczęły się przed I wojną światową w odpowiedzi na specyfikację niemieckiej Admiralicji. Admiralicja zamówiła siedem samolotów, ostatecznie oznaczonych jako Fokker B. Duże części projektu były wspólne z jednopłatem M.8, w tym spawany kadłub ze stali rurowej, podwozie i ogon.

M.7 był „półpłatem” – dwupłatowcem, w którym jedno skrzydło jest mniejsze od drugiego. W przypadku M.7 było to dolne skrzydło. Skrzydło to składało się z dwóch części i było przyspawane do kadłuba, podczas gdy górne skrzydło stanowiło jedną całość. M.7 miał dwa kokpity, z obserwatorem z przodu i pilotem z tyłu. Oba kokpity były wyposażone w przednie szyby i można było zainstalować podwójne sterowanie. Samolot był napędzany siedmiocylindrowym silnikiem Oberursal U.0 o mocy 80 KM.

Sukces jego jednopłatów zmusił Fokkera do zawieszenia prac nad M.7, ale prototyp poleciał w styczniu 1915 roku. Po dobrych wczesnych testach M.7 doznał dwóch awarii podczas testów wojskowych, ostatecznie spełniając słabe standardy produkcyjne. Fokker został ostrzeżony, aby naprawić swoje postępowanie, a samoloty produkcyjne były mocniejsze, ale miały mniej imponujące osiągi.

Niemiecka marynarka wojenna ostatecznie zamówiła dwadzieścia Fokkerów B, wykorzystując je do rozpoznania. Armia otrzymała trzy, ale nie użyła ich na linii frontu. Cesarstwo Austro-Węgier otrzymało również piętnaście samolotów, ostatecznie oznaczając je jako Fokker B.I (wraz z kilkoma Fokkerami M.10).

M.7 Seria 03 (Austro-Węgier BI)
Rozpiętość: 38,39 stopy
Długość: 23,62 stopy
Silnik: 80 KM Oberursel
Maksymalna prędkość: 81 mil na godzinę
Wspinaj się na 3300 stóp: 8 minut
Wspinaj się na 6600 stóp: 15 minut 30 sekund

Książki o I wojnie światowej |Spis tematów: I wojna światowa


Fokker M.7 - Historia

Oryginalny F.VII został zaprojektowany jako samolot jednosilnikowy.

    Oryginalny F.VII był samolotem jednosilnikowym napędzanym silnikiem Rolls Royce Eagle IX o mocy 260 KM, Napier Lion o mocy 450 KM lub Bristol Jupiter. W 1925 F.VIIa był napędzany silnikiem Packard Liberty o mocy 400 KM i został zademonstrowany w Stanach Zjednoczonych.

    Promując swój samolot w Stanach Zjednoczonych, Anthony Fokker wziął udział w Ford Reliability Tour i wyprodukował wersję z trzema 200-konnymi silnikami Wright J-4 Whirlwind. Był to pierwszy trójsilnikowy Fokker, który wykonał swój inauguracyjny lot 4 września 1925 roku. Samolot z łatwością wygrał zawody i zbudowano około sześćdziesięciu trzech F.VIIa i trzysilnikowych F.VIIa-3m. Do Stanów Zjednoczonych wyeksportowano osiemnaście samolotów. Henry Ford zwrócił uwagę na samoloty Fokker, co doprowadziło do opracowania Forda Trimotor.

    F.VIIb-3m był nieco większą wersją o większej rozpiętości skrzydeł i latał z co najmniej tuzinem różnych typów silników. Był to najszerzej zbudowany model i powstało około 145 egzemplarzy tego wariantu. Warianty obejmowały również bombowiec F.VIIb-3m/M i wodnosamolot F.VIIb-3m/W. 2
    Od 1928 do 1929 roku pojawiły się wersje F-10 i F-10A. Został zaprojektowany, aby spełnić wymagania Western Air Express i był napędzany trzema silnikami Pratt & Whitney Wasp o mocy 420 lub 450 KM. Skrzydła F-10 zostały skonstruowane w Holandii, podczas gdy skrzydła F-10A zostały wyprodukowane w Ameryce z lepszymi osiągami i nieco większą rozpiętością skrzydeł. Zbudowano około sześćdziesięciu samolotów F-10A.

    Odbyło się kilka godnych uwagi lotów dla F.VII. 9 maja 1926 r. Richard E. Byrd twierdził, że przeleciał nad Biegunem Północnym w Fokker F.VIIa/3m Józefina Fordna kilka dni przed tym, jak Roald Amundsen dokonał wyczynu na sterowcu Norge. W czerwcu 1928 roku sir Charles Kingsford Smith pilotował pierwszy samolot, który przeleciał przez Pacyfik ze Stanów Zjednoczonych do Australii i jako pierwszy przekroczył Morze Tasmana, lecąc z Australii do Nowej Zelandii. Wrócił we wrześniu tego roku lecąc F.VIIb/3m, ochrzczony Krzyż Południa. A 17 czerwca 1928 r. Amelia Earhart została pierwszą kobietą, która przeleciała przez Atlantyk jako pasażer na pokładzie Fokkera F.VIIb/3m. Przyjaźń.

Charles Kingsford Smith wykonał wiele epickich lotów swoim F.VIIb/3m Southern Cross.

Dane techniczne:
Fokker F.VIIb/3m
Wymiary:
Rozpiętość skrzydeł: 71 stóp 2 cale (21,70 m)
Długość: 47 stóp 11 cali (14,60 m)
Wzrost: 12 stóp 8 cali (3,90 m)
Wagi:
Pusty: 6725 funtów (3050 kg)
Całkowity koszt całkowity: 11 570 funtów (5200 kg)
Wydajność:
Prędkość rejsu: 106 mil na godzinę (170 km/h)
Elektrownia:
Trzy silniki Wright J-5 Whirwind o mocy 220 KM (164 kW), 9 cylindrowe.

1. Kennetha Munsona. Samoloty międzywojenne 1919-39. Nowy Jork: The Macmillan Company, 1972. 141.
2. Enzo Angelucci i Paolo Matricardi. Światowe Samoloty 1918-1935. Nowy Jork: Rand McNally & Company, 1976. 203.

©Larry Dwyer. Muzeum Historii Lotnictwa w Internecie. Wszelkie prawa zastrzeżone.
Utworzono 3 października 2013 r.


Technologie Fokkera

Firma Fokker Technologies, założona przez pioniera lotnictwa Anthony'ego Fokkera w 1919 roku, została przejęta przez GKN Aerospace w 2015 roku.

Fokker&rsquos wybitni ludzie i technologie są teraz w pełni zintegrowane z działalnością GKN Aerospace. Rezultatem jest silniejsza działalność GKN Aerospace z lepszą pozycją lidera na rynku, zwiększoną ekspozycją na kluczowe platformy wzrostu, bardziej wszechstronnym globalnym zasięgiem produkcyjnym i silniejszą ofertą technologiczną. Wiodące w branży możliwości Fokker&rsquos w zakresie struktur lotniczych, systemów okablowania elektrycznego, podwozi i usług znajdują się teraz w ramach wiodących na rynku możliwości GKN Aerospace&rsquos.


Fokker M.7 - Historia

1923: Atlantic Aircraft Corp, Teterboro i Wheeling WV, po uzyskaniu kontraktu rządowego na modyfikację De Havilland DH-4 jako samolotów pocztowych, a następnie jako agencja importująca holenderskie projekty Fokkera (jako Netherlands Aircraft Mfg Co of America w 1924). 1924: Wchłonięty zakład Witteman-Lewis Co. 1926: (Anthony) Fokker Aircraft Co, Teterboro NJ. 1927: Fokker Aircraft Corp of America, Passaic NJ i Glendale WV oraz Atlantic Aircraft Div, Hasbrouck Heights NJ. 1929: stała się filią General Motors jako General Aviation Corp (GAC). 1930: Dokapitalizowanie przez General Aviation Mfg Corp (GAMC). 1931: Zakończenie operacji z powodu kryzysu i szeroko nagłośnionej katastrofy F-10 31 marca 31, w której zginął słynny trener piłki nożnej, Knute Rockne i siedmiu innych. 1933: Aktywa GAC ​​zostały przekazane GAMC, które przejęło również Berliner-Joyce Co, a następnie na giełdzie stało się spółką zależną North American Aviation, a następnie Rockwell.

UWAGA: Wiele produktów amerykańskiego Fokkera było przez pewien czas określanych jako Atlantic lub Atlantic-Fokker, a oznaczenia modeli to AF, a także F.

Historyk Jos Heyman wyjaśnia: Chociaż urodził się w Holandii, Fokker dostał przerwę w Niemczech podczas I wojny światowej. W 1918 przeniósł swoją działalność do Holandii. Litery typu samolotów Fokker pochodzą z niemieckiego systemu oznaczania samolotów wojskowych, ale w razie potrzeby dodano kolejne litery (*). Litery zostały użyte w połączeniu z kolejnym numerem wzoru (początkowo w cyfrach rzymskich) w każdej serii liter. Kilka projektów było używanych wyłącznie przez filię Fokkera w USA. Litery typu Fokker były:
B = Płazy (*)
C = Ogólne przeznaczenie
D = Doppeldecker (Biplane Fighter), później Fighter
Dr = Dreidecker (Potrójny Myśliwiec)
E = Eindecker (samolot myśliwski)
F = Samolot transportowy (*)
G = myśliwiec/bombowiec dwusilnikowy(*)
K = Kampfflugzeug (myśliwiec)
S = trener (*)
T = Bombowiec(*)
V = Versuchflugzeug (eksperymentalny)
W = Wasserflugzeug (latająca łódź) Fokker C-2 Ameryka [NX206]

7 (C-2) 1927 = 10pChwM trzy 200hp Wright J-4 rozpiętość: 71'3" długość: 48'6" v: 116. Wzmocnione 220hp J-5. POP: około 25, z czego 19 dla AAC jako C-2, trzy dla USN/USMC jako TA-1 [A7561/7563]. Jeden zyskał sławę jako transatlantycka Ameryka [NX206] adm. Richarda Byrda, inni w styczniu 1929 w transkontynentalnym locie wytrzymałościowym jako Znak Zapytania (s: Ira Eaker, Carl Spaatz) i transpacyficzny lot jako Ptak Raju (s: Lester Maitland, Albert Hegenberger) . Fokker 11 [X449E] (Edward J Young kol.)

11 aka Fokker-Hall H-51 1928 = 3pChwM 115hp Siemens-Halske. Opcje silnika to 100 KM Kinner K-5, 120 KM Walter i 90 KM Cirrus. Całkowicie metalowy, składany, osobisty projekt samolotu, o którym niewiele zostało odnotowanych, nie został ani zaprojektowany, ani zbudowany przez Fokkera i mógł być dziełem kontraktowym, ponieważ po prostu „pojawił się” pewnego dnia w Teterboro w celu przeprowadzenia testów w locie. Hall może być Charlesem Hallem, który założył samolot Hall-Aluminum. POP: 1 [X449E] c/n 1100. Zdemontowany w 1935 przez North American Corp. 12 - przemianowany na F-32. 13 1928 = 2pOhwM 80hp Anzani, później zastąpiony przez 90hp LeBlond. Trochę podobny do modelu 11 i Skeeter, z kokpitem side-by-side, usztywnionym na kolumnach skrzydłem parasolowym, kadłubem pokrytym tkaniną, a także tajemniczym samolotem bez fabrycznego potwierdzenia jego istnienia poza przypisanym c/n 1300. POP: 1 [X7283]. ZOBACZ Miller (Montclair NJ, 1928), aby uzyskać najnowsze informacje. 14 - przemianowany na F-14 . Fokker A-2 [AS64234] (Muzeum USAF)

A-2 1923 = Konwersja pogotowia lotniczego T-2 POP: 1 [AS64234]. Oznaczenie „A” zostało przeniesione w 1924 roku z klasy „Pogotowie” do klasy „Atak”. Fokker XA-7 [30-226] (Arthur Martin kol. przez WASM)

A-7 (Lotnictwo ogólne) 1930 = 2pOlwM 600 KM Curtiss V-1570 Conqueror rozpiętość: 43'11" (>46'9") długość: 31'11" (>31'0") obciążenie: 1784# v: 190/184/ 61. Całkowicie metalowy bombowiec szturmowy, ostro wyglądająca kreacja, jak prosto z komiksu „Tailspin Tommy”, z opływowymi spodniami i czterema działami skrzydłowymi. Był to pierwszy jednopłat zaprojektowany do celów bojowych. POP: 1 jako XA-7 [30-226], przebudowany w 1931 z nowym nosem, ale chroniczne problemy z chłodzeniem spowodowały zaniechanie projektu. Fokker AO-1 [AS68557]

AO-1 (Model 3) aka Atlantic Observation 1924 (Fokker-Holland) = 2 pOB 420 KM Liberty rozpiętość: 39'6" długość: 30'4" v: 135. Dziedzictwo Fokkera D.7 z czasów wojny było oczywiste w tej holenderskiej konstrukcji projekt, uwzględniony tutaj ze względu na jego wyjątkową rolę w oznaczeniach wojskowych USA. POP: 1 dla armii jako jedyny wpis do oceny w pierwotnej klasyfikacji „AO” („Obserwacja artylerii”) [AS68557]. Po odrzuceniu na korzyść Douglasa XO-2 zmodyfikowano go jako CO-4A i zakupiono 5 dodatkowych samolotów. Fokker XB-8 [29-328]

B-8 1930 = 3pOhwM dwa 600hp Curtiss V-1570 rozpiętość: 64'0" długość: 47'0" obciążenie: 3684# v: 160. POP: 1 jako XB-8 , zmodyfikowany z prototypu XO-27A [29-328 ]6 zakontraktowane jako YB-8, zostały przemianowane na Y1O-27 [31-598/603]. B-11 1928 = Brak danych, prawdopodobnie F-11, ale nie znaleziono wyjaśnienia dla niemilitarnego oznaczenia „B”. POP: 1, zbudowany na zamówienie dla Harolda S. Vanderbilta z Nowego Jorku [149], znanego z faworyzowania płazów. BA-1 ZOBACZ F-7-A-3M . Fokker C-2 Maitland na Hawajach [26-202] (pł. Eric Blocher)

C-2 (Atlantic) 1926 = Wersja wojskowa holenderskiego F-VIIA/3m, wzmocniona trzema 220 KM Wright R-790 rozpiętość: 63'6" długość: 47'6" obciążenie: 2565# v: 129/116/ 63 zasięg: 355 sufit: 15500'. POP: 3 [26-202/204], z których pierwszy został zmodyfikowany ze skrzydłem 71'2" jako Bird of Paradise do pierwszego lotu transpacyficznego Oakland-Honolulu, dnia 28.06.27 (p: por. Lester Maitland, Alberta Hegenbergera).

Y1C-14A 1931 = Wzmocniony silnikiem Wright R-1820-7 o mocy 575 KM. POP: 1 [31-400].

Y1C-14B 1931 = Wzmocniony silnikiem P&W R-1690-5 Hornet o mocy 525 KM. POP: 1 [31-381].

Fokker XCO-4 [AS68557]

XCO-4 1922 = 2pOB 420KM Liberty 12A rozpiętość: 39'6" (>41'10") długość: 29'8" obciążenie: 1480# v: 128/120/17 zasięg: 440 sufit: 15300' (>17900' Zbiornik gazu między kołami dwóch pierwszych jednostek został wycofany z produkcji jako zagrożenie pożarowe podczas przymusowych lądowań.POP: 3 [AS68557, AS68565/68566], pierwszy zmodyfikowany z AO-1, ​​następnie sprzedany w 1925 r. nabywcy cywilnemu [ X3526].

Fokker CO-4A (USAF)

CO-4A 1923 = Ulepszony Liberty 12A 435 KM, przeprojektowane chłodnice przednie i boczne długość: 30'4" obciążenie: 1554# v: 134/121/58 zasięg: 367 sufit: 17.060'. POP: 5 [23-1205/1209] .

F-7-A, -7-B-3M (Model 6) 1925 = 10pChwM 450 KM Bristol Jupiter (lub 420 KM Liberty) rozpiętość: 63'4" długość: 47'10" obciążenie: 4000# v: 112/100/55 zasięg: 500-700. Zmodyfikowany w 1928 jako trójsilnikowy -B-3M z trzema 220 KM Wright J-5, rozpiętość: 71'2" długość: 49'2" v: 115/x/x. Wersja wojskowa C-2 .

Lot polarny Fokker BA-1 Byrd [NX4204] (pł. Eric Blocher)

F-7-A-3M, BA-1 Tri-motor 1926 = F-7-A przekształcony w pierwszy tri-silnik Fokkera z trzema 200-konnymi obciążeniami Wright J-4: 3260#. W sumie jednosilnikowe i trzysilnikowe POP: około 18, zbudowane i przetestowane w Holandii, zmontowane w USA, niektóre do USAAC jako C-2 i USN jako TA-1. Co ciekawe, używany przez adm Richarda Byrda jako BA-1 [NX4204] podczas jego pierwszego lotu na Biegun Północny 26.05.2018 r., kupiony dla niego przez Edsela Forda i ochrzczony imieniem jego córki, Josephine Ford —, i przez George'a Huberta Wilkinsa do lotów eksploracji polarnych w 1926 (samolot Wilkins Liberty został przebudowany na Southern Cross Kingsforda-Smitha, czyli Spirit of California w 1928 [1985=GAUSU=VHUSU]) i do wielu innych rekordowych lotów.

Według książki opublikowanej przez firmę Fokker w 1994 roku, [NX4204] należy do F.VIIB-3m (Fokker c/n 5028) zamówionego przez Byrda do jego wyprawy na Antarktydę w 1928 roku. Ponieważ Edsel Ford podarował na ten cel trójsilnik Byrd sprzedał Fokkera firmie Mechanical Science Corp. Samolot został nazwany Friendship, wyposażony w pływaki i używany do lotu transatlantyckiego, dzięki któremu Amelia Earhart była pierwszą kobietą, która przeleciała (jako pasażer) przez Atlantyk. Około rok później ten samolot został sprzedany do Argentyny i ostatecznie trafił do Chile, gdzie zniknął w latach 30. XX wieku. Josephine Ford była pierwszym F.VIIA-3m (Fokker c/n 4900), dawnym zgłoszeniem Fokkera na 1925 Ford Reliability Tour [C267].

Samoloty używane przez Wilkinsa to F.VIIA (nr 4899 lub 4909 z silnikiem Liberty, nazwany Alaskan) i pierwszy F.VIIB-3m (nr 4954 z trzema Wright Whirlwind J-4B, nazwany Detroiter).

Kingsford-Smith twierdził, że jego samolot został złożony z kadłuba Alaski i skrzydła Detroiter (skrzydło Alaski zostało złamane w wypadku i nigdy więcej nie zostało użyte, kadłub Detroiter został poważnie uszkodzony w wypadku i prawdopodobnie wylądował w Północnej Dakocie gdzie nadal jest gdzieś w magazynie!) Jego twierdzenia nie można zweryfikować, ponieważ nie można sprawdzić c/ns samolotów, ale jest kilka powodów, by sądzić, że mówił prawdę – chociaż książka Fokker Co stwierdza, że ​​Southern Cross to były Detroiter i ten Alaskan trafił do Północnej Dakoty!) (— Erik Gol 9/3/02)

F-14A 1932 (ATC 2-395) = F-14 z dużymi zmianami. Zamiast modyfikacji, samolot został całkowicie przerobiony ze wspornikowym górnym skrzydłem, zamkniętym kokpitem pilota przesuniętym do przodu skrzydła, nowym projektem ogona itp. POP: 1 do Kanady [X/NC844W=CFAUD].

F-14B 1933 (ATC 2-435) = 8-10pO/ChwM 575hp P&W Hornet B. POP: 1 [NC332N] do Kostaryki.

Fokker XO-27A (TknL kol.)

XO-27, -27A 1930 = POP: 2 prototypy [29-327/328], z których pierwszy stał się XO-27A z motoreduktorami, osłoną kokpitu i przeprojektowaną grupą ogonową. Drugi został przemianowany na XB-8 przed ukończeniem.

Fokker YO-27 (kol. TKnL)

YO-27 1931 = POP: 12 modeli produkcyjnych [31-587/592]. Dodatkowo 6 zakontraktowanych jako YB-8 , w tym czasie zostało przemianowanych na Y1O-27 [31-598/603].

Fokker PJ-1 [255] (archiwum USCG)

PJ-1 1933 = FLB-52 do -55. POP: 4 [252/255], następnie [V112/115] w 1936 r. używany w straży przybrzeżnej, SAR i stróżach prawa.

Fokker PJ-2 [V-116] (W T Larkins kol.)

PJ-2 1933 = Był FLB-51 Antares ze zmodyfikowanymi silnikami i kokpitem. Wysłany do Fabryki Samolotów Marynarki Wojennej w 1933 roku, gdzie silniki zmieniły kierunek na ciągniki, być może do testów. Kiedy wrócił do USCG, przeprojektowany został oficjalnie oznaczony jako PJ-2, a nowy s/n zastosowano w 1936 roku. POP: 1 [251=V116].

TA-1, RA-1 1927 = Trzy 220 KM Wright J-5 rozpiętość: 63'4" długość: 49'1" obciążenie: 3600# v: 116 zakres: 460. POP: 3 [A7561/7563]. Konwersja do RA-3 .

TA-2, RA-2 1928 = Tak samo jak TA-1, ale rozpiętość: 72'10". Przeliczone na RA-3 . POP: 3 [A8007/8008, A8018].

Fokker RA-3 (USMC)

TA-3, RA-3 c.1929 = trzy 300 KM Wright J6-9. POP: 6 konwojów TA-1 i -2, plus 1 zbudowany jako TA-3 [A8157], przemianowany na RA-3.

RA-4 c.1929 = Jeden cywilny F-10-A zamówiony do oceny, ale nie został przyjęty [A8841]. Sprzedawane jako [NX38N].


Jak kryzys niszczy producenta samolotów: historia Fokkera

Gdybyś cofnął czas o 100 lat, przemysł lotniczy wyglądałby zupełnie inaczej. W duopolu, który znamy i kochamy dzisiaj, brakowałoby jednego ze swoich członków, a mianowicie Airbusa. Boeing wciąż był w powijakach, ponieważ William E. Boeing założył firmę, wówczas zwaną Pacific Aero Products w 1916 roku. Sam rynek lotnictwa komercyjnego byłby bardzo ograniczony, ponieważ niewiele linii lotniczych wówczas nawet operowało. Jednak niektóre znane nazwiska, w tym Avianca (AVHOQ), poprzednicy British Airways, KLM i Qantas, już pasły się na niebie.

A jeden producent był wówczas szczególnie dominujący: Fokker. Firma z Amsterdamu była uważana za jednego z największych konstruktorów samolotów, ponieważ założona w 1919 roku firma wypompowywała samoloty lewe i prawe, w tym samoloty komercyjne i wojskowe. Poprzednik zbankrutowanego producenta Fokker Aeroplanbau z siedzibą w Niemczech, zbudował słynny trójpłatowiec Fokker Dr.I, który związał się z Czerwonym Baronem Manfredem von Richthofenem.

Ostatecznie jednak cała ta historia nie mogła uratować firmy i 15 marca 1997 roku Fokker ogłosił upadłość, oficjalnie kończąc historię samolotowca. Podczas gdy do dziś przetrwały inne jednostki firmy, które były odpowiedzialne za obsługę samolotów i produkcję niektórych podzespołów, jak Fokker Technologies, nie było już producenta, który był odpowiedzialny za takie samoloty jak F27, F50, F70 i F100. .

Jak więc zakończyła się historia Fokkera?

Drużyna samolotu

Po dwóch wojnach światowych Fokker ugruntował swoją pozycję jako producent małych samolotów regionalnych. Jego pierwsza próba zbudowania samolotu na rynek powojenny była stosunkowo udana. Fokker F27 Friendship, który był w stanie pomieścić do 60 pasażerów, odniósł duży sukces, ponieważ 592 egzemplarze zostały sprzedane, zanim ostatni F27 opuścił fabrykę Fokkera w 1986 roku. F27 umożliwił Fokkerowi opracowanie pierwszego komercyjnego odrzutowca, F28 Fellowship.

Drużyna nie była jednak silna. Po raz pierwszy poleciał w 1967 roku i zebrał w sumie tylko 241 zamówień, co naraziło firmę na ogromną presję finansową. Presję dodatkowo zwiększyła nieudana spółka joint venture z Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), niemieckim producentem. Obie firmy współpracowały nad regionalnym odrzutowcem, VFW-Fokkerem 614. Jednak przy zaledwie 19 sprzedanych egzemplarzach relacje stały się nieuporządkowane: VFW 614 został odwołany w 1977 roku, a trzy lata później obie firmy poszły własnymi drogami.

W tym czasie Fokker był w burzliwym powietrzu, mimo że był dochodową firmą w 1979 i 1980 roku z dochodami netto odpowiednio 1,9 i 3,9 miliona dolarów, jak donosi New York Times. Musiała znaleźć rozwiązanie, ponieważ sprzedaż komercyjnych samolotów pasażerskich zaczęła spadać.

McDonnell Douglas i Fokker pracują na MDF100

I poszukiwanie rozwiązań, które zrobił Fokker: holenderska firma planowała współpracę z McDonnell Douglas w celu opracowania MDF100, pochodnej F29, kolejnego projektu koncepcyjnego, który producent planował uruchomić. Jednak oba projekty nigdy się nie zmaterializowały. Pomimo apelu holenderskiego rządu o zapewnienie ogromnej części finansowania najnowocześniejszego odrzutowca, Fokker potrzebował partnera, aby kontynuować z odrzutowcem – kluczowa okoliczność, jeśli holenderski rząd miałby kontynuować z 711 milionami dolarów pakiet pomocy na opracowanie nowego samolotu.

Wyglądało na to, że Memorandum of Understanding (MoU), podpisane między McDonnell Douglas i Fokker w maju 1981 roku, było pierwszym gwoździem do trumny Fokkera. Holenderska firma odstąpiła od umowy zaledwie rok później i skupiła się na wspólnym rozwoju dwóch nowych samolotów: 100-miejscowego F100 i turbośmigłowego zamiennika dojnej krowy, F27 Friendship, F50. Producent opracowałby je samodzielnie, bez udziału jakichkolwiek partnerstw.

Ale teraz konkurencja była znacznie trudniejsza. Dwa nowe produkty Fokkera zostały ogłoszone na początku lat 80., w tym samym czasie, gdy Boeing zmodernizował swoje 737 i wprowadził na rynek samoloty Classics, Airbus oficjalnie ogłosił program A320 w 1984 r., a McDonnell Douglas wypuścił MD-80 pod koniec lat 70. , zapewniając główną konkurencję dla F100. W międzyczasie F50 miał pełne ręce roboty z ATR 42, De Havilland Canada Dash 8 Q300 i Saabem 340. Jeśli obecnie rynek turbośmigłowych jest kłopotliwy dla dwóch graczy, przy czym De Havilland Canada walczy o sprzedaż, a ATR dominuje, konkurując z trzema samolot nie był dla Fokkera łatwym zadaniem. W sumie holenderski producent sprzedał 213 F50.

Z drugiej strony F100 miał podobne wyniki sprzedaży, ponieważ Fokker sprzedał liniom lotniczym 283 sztuki. Chociaż z perspektywy czasu liczby niekoniecznie są złe, głównym problemem był fakt, że koszty rozwoju obu samolotów gwałtownie wzrosły. W sytuacji, gdy konkurencja tchnie Fokkerowi na karku i już i tak niskie marże zysku, rosnące koszty rozwoju były ostatnią rzeczą, jakiej potrzebował holenderski producent.

Podwójny debiut i koło ratunkowe

F50 i F100 poleciały po raz pierwszy odpowiednio w 1985 i 1986 roku. Ale dwa samoloty, które miały przenieść pochodnię Fokkera w Złoty Wiek dla firmy, prawie ją spaliły. Koszty rozwoju samego F100 wymknęły się spod kontroli z początkowych szacunków 500 milionów dolarów do 800 milionów dolarów. Aby uratować firmę, rząd holenderski musiał tym razem zdecydowanie wkroczyć i zapewnić ponad 750 milionów dolarów subsydiów, donosi Chicago Tribune. Co więcej, rząd przejął 32% udziałów w firmie tylko po to, by uratować tysiące miejsc pracy.

Inne firmy również wkroczyły, aby uratować Fokkera. W 1989 roku za F100 pojawiło się mnóstwo klientów: American Airlines (A1G) (AAL) zamówiły 150 F100 (75 firm, 75 opcji), Braniff zamówił 18, a USAir wybrał 40 odrzutowców. Świat wyglądał na szczęśliwsze miejsce dla Fokkera, ponieważ sprzedaż szła świetnie.

Choć może to zabrzmieć ironicznie, klienci byli drugim gwoździem do trumny Fokkera. Firma opracowała F100 w oparciu o stypendium F28, starając się wprowadzić jak najmniej zmian, aby kontrolować koszty. Klienci linii lotniczych, którzy byli kluczowi dla decyzji Fokkera o uruchomieniu odrzutowca, prosili o wiele zmian. Holenderski producent planował, że F100 będzie wykorzystywał 80% technologii F28, a 20% to nowe dodatki. Podział zachwiał się w drugą stronę i F100 był w 80% nowy, donosi The New York Times.

Erik J. Nederkoorn, były dyrektor finansowy Fokker, stwierdził, że „klienci producenta mieli życzenia, a my [Fokker – przyp. uwaga] przestrzegał ich”, ale potem firma napotkała „problem z przepływem środków pieniężnych”, dodał Nederkoorn. Swissair, poprzednik Swiss International Air Lines, wymagał wysoce elektronicznego kokpitu, w tym systemu naprowadzania sygnału radiowego, który umożliwiałby lądowanie w gęstej mgle. USAir poprosił o samolot z polerowaną i niepomalowaną skórą. Fokker musiał przeprowadzić badania, aby spełnić wymagania linii lotniczych.

Niemniej jednak sama obfitość zamówień od amerykańskich linii lotniczych wydawała się kołem ratunkowym dla firmy.

Tyle że to wszystko miało się zmienić.

Niesprzyjające warunki

Na początku lat 90. krótki i nagły wzrost cen ropy spowodował recesję, która szczególnie dotknęła linie lotnicze. Jeszcze przed kryzysem jeden ze wspomnianych klientów – Braniff – po raz kolejny spasował. Problemy Fokkera trwały. Aby zapewnić sobie przetrwanie, Fokker po raz kolejny szukał partnerów do pomocy firmie. Frans Swarttouw, były członek zarządu Fokkera, który zrezygnował w proteście w związku ze zbliżającą się fuzją, stwierdził, że w tamtych czasach producent nie mógł przetrwać sam, ponieważ firma była producentem niszowym.

Fuzja z Daimler-Benz i jego oddziałem lotniczym DASA nastąpiła w 1993 roku. Powstała spółka holdingowa z dwoma udziałowcami. Daimler-Benz posiadał 51% udziałów, podczas gdy rząd holenderski odpowiadał za 49% udziałów w spółce.

„Daimler-Benz był na fali ekspansji, a Schlempp zgarniał wszystko, dojrzałe lub zgniłe, aby stać się europejskim gigantem. Daimler miał przemysłową siłę, ale nie miał rynku samolotów i synergii z Fokkerem” – powiedział Frans Swarttouw, gdy Daimler-Benz ograniczył wsparcie finansowe dla Fokkera w styczniu 1996 roku, wbijając ostatni i ostatni gwóźdź do dawnej trumny firmy.

Holenderski rząd powiedział, że cofa się i pozwala kierownictwu Fokkera na ustalenie sytuacji i decydowanie o przyszłości firmy, donosi Reuters. Podobno Daimler-Benz wydał ponad 2 miliardy dolarów w latach 1994-1996 tylko po to, aby utrzymać działalność producenta. W tym samym czasie zyski Fokkera zamieniły się w ogromne straty. W 1993 roku firma odnotowała ujemny dochód netto w wysokości 122 mln USD (220 mln NLG). Zaledwie rok później straty poszły w głębszą dziurę z ujemnym dochodem netto w wysokości 358 mln USD (642 mln NLG).

Fokker próbował się ratować: w 1994 r. ogłoszono program cięcia kosztów. Zlikwidowano 1900 miejsc pracy, a roczna produkcja samolotów została obniżona z 60 do 40, ponieważ nie było wystarczającego popytu, aby utrzymać takie tempo produkcji. W 1995 r. podjęto działania restrukturyzacyjne, których celem było osiągnięcie przez firmę progu rentowności w 1996 r. W ramach tych działań zamknięto kilka zakładów, a umowy z dostawcami renegocjowano indywidualnie dla każdego przypadku. Ale to najwyraźniej nie wystarczyło. Daimler-Benz wyciągnął wtyczkę finansową i firma znalazła się na krawędzi wymarcia.

Kilka zainteresowanych stron

Zarząd Fokkera nie chciał się poddać, ponieważ kilka stron, w tym Samsung, zwróciło się do firmy i holenderskiego rządu o zakup pakietu kontrolnego producenta. Firma południowokoreańska próbowała to zrobić dwukrotnie. Druga próba obejmowała trzy dodatkowe firmy, a mianowicie Daewoo, Hyundai i Hanjin, które miały zbudować konglomerat, aby uratować holenderskiego producenta. Jakowlew, rosyjski producent samolotów, również miał być stroną zainteresowaną zakupem udziałów w Fokkerze.

Jednak tak naprawdę nic się nie zmaterializowało. I może nie bez powodu – firma Shorts Brothers, która została niedawno sprzedana przez Bombardiera firmie Spirit AeroSystems, wyprodukowała skrzydła do F100 i jego skróconej wersji F70. W listopadzie 1996 r. firma Shorts zamknęła produkcję skrzydeł i drzwi podwozia do samolotów Fokkera, co oznaczało, że nowi właściciele musieliby zapłacić wysoką opłatę za wznowienie produkcji lub znaleźć kogoś, kto zbuduje skrzydła samolotu.

Ale tak nie było: Fokker ogłosił upadłość 15 maja 1997 r. Pomimo bankructwa niektóre części firmy przetrwały jako Fokker Technologies. Spółka, obecnie spółka zależna GKN, nadal produkuje lekkie konstrukcje lotnicze, wiązki przewodów i podwozia dla producentów samolotów. Świadczy również usługi dla obecnych operatorów Fokkera.

Istnieją jednak plany przywrócenia nazwy Fokkera w produkcji samolotów: Netherlands Aircraft Company planuje zbudować Fokkera 130, w skrócie F130, aby konkurować z rodzinami Airbus A220, Embraer E2 i Mitsubishi SpaceJet. Chociaż projekt początkowo zebrał sporo szumu na początku, w tym stronę internetową, która zawiera obietnice niewiarygodnej ekonomiki operacyjnej F130, proces ten został zatrzymany i od jakiegoś czasu nie słychać żadnych wiadomości.


Fokker M.7 - Historia

Fokker heeft in total 22 M types gebouwd, plus een aantal varianten daarvan.
De meeste Montwerpen waren van Martin Kreutzer.
De productie rozpoczęło się w Johannistahl en verhuisde daarna naar de Fokkerfabriek w Schwerinie. Od 1912 do 1916 produkcja vond plaats.

Een aantal M types zijn ook in licentie gebouwd bij MAG, Magyar Általános Gépgyár, (Algemene Hongaarse Machinefabriek) w Hongarije.
De eerste M versies waren doorontwikkelingen van de Spin, zo is het eerste M type, de M.1, een doorontwikkeling van de 2e Spin wariant 1913.

De &ldquoM&rdquo aanduiding staat voor &ldquoMilitär flugzeug&rdquo, maar zowel het Duitse als andere legers gaven nog een eigen militaire typeaanduiding aan een aantal M versies.
De bekende &ldquoE&rdquo aanduiding (Eindecker) is afkomstig van het Duitse leger, ook gebruikten zij de &ldquoD&rdquo (Doppeldecker) aanduiding voor een aantal M types.

Er waren één en tweedekkers binnen de M types en waren meestal uitgerust met Mercedes watergekoelde lijnmotoren z Oberursel luchtgekoelde rotatiemotoren van verschillend aantal pk's..
Incidenteel zijn er ook Renault V motoren, Siemens-Halske en Goebel rotatiemotoren gebruikt.

De meest M types waren bewapend, onder andere met gesynchroniseerde mitrailleurs.
Met een aantal M types werden verkenning, observatie en trainingsvluchten uitgevoerd maar de meeste M types zijn gebruikt als gevechtsvliegtuigen.

Vanwege het grote aantal geproduceerde M types, kwam de motor en wapenleverantie aan Fokker in gevaar.
Fokker loste dat op met zijn eigen wapenfabriek w Reinickendorf nabij Berlijn en werd de grootste aandeelhouder van de Oberursel motorenfabriek, zodat de motorleveranties aan hem gegarandeerd waren.

Litery achter het typ numer

E, Einstielig, één stijl (tussen de onder en boven vleugel).
F, Flügelverzerrung, vleugelverdraaiing (vleugeltip verdraaid door aan de spankabels te trekken voor het maken van bochten, ook bekend als scheluw trekken).
K, Kurz, korte vleugel spanwijdte, geldt voor één en tweedekkers.
K, Klappenverdrehung, rolroeren, geldt alleen voor tweedekkers.
L, Lange, lange vleugel spanwijdte, geldt alleen voor ééndekkers.
MG, Maschinengewehr, maszyna do produkcji maszyn.
Z, Zweistielig, twee stijlen (tussen de onder en boven vleugel).


Technologie Fokkera

Firma Fokker Technologies, założona przez pioniera lotnictwa Anthony'ego Fokkera w 1919 roku, została przejęta przez GKN Aerospace w 2015 roku.

Fokker&rsquos wybitni ludzie i technologie są teraz w pełni zintegrowane z działalnością GKN Aerospace. Rezultatem jest silniejsza działalność GKN Aerospace z lepszą pozycją lidera na rynku, zwiększoną ekspozycją na kluczowe platformy wzrostu, bardziej wszechstronnym globalnym zasięgiem produkcyjnym i silniejszą ofertą technologiczną. Wiodące w branży możliwości Fokker&rsquos w zakresie struktur lotniczych, systemów okablowania elektrycznego, podwozi i usług znajdują się teraz w ramach wiodących na rynku możliwości GKN Aerospace&rsquos.


Historia operacyjna [ edytuj | edytuj źródło ]

Rzeczywisty samolot Fokker M.5K/MG używany przez Porucznik Kurt Wintgens w swoim pionierskim starciu powietrznym 1 lipca 1915 r

Zdjęto maskę wersji E.I, pokazując krzywkę synchronizacji działa i początkowy sterownik za silnikiem U.0

Pierwszy Eindecker zwycięstwo, choć niepotwierdzone, odniosło: Porucznik Wintgens w dniu 1 lipca 1915 r., kiedy lecąc jednym z pięciu prototypowych samolotów M.5K/MG, oznaczonych numerem „E.5/15”, sprowadził na dół francuski dwumiejscowy jednopłat Morane-Saulnier L z „parasolem”. W tym czasie pierwsze E.I przybyły jako wyposażenie dodatkowe, po jednym na jednostkę jako samolot „dołączony”, dla zwykłego Feldflieger Abteilung – początkowo w celu zapewnienia ochrony eskorty dla ich zwykłej liczby sześciu dwumiejscowych dwupłatów zwiadowczych na jednostkę.

Three days after his "unconfirmed" victory, Wintgens downed another "Morane Parasol" with the same E.5/15 aircraft, and a full fortnight after his initial engagement, on 15 July 1915, he became the first Eindecker pilot to be credited with such an official victory.



Uwagi:

  1. Moogujar

    Świetnie, to bardzo cenna odpowiedź.

  2. Irvyn

    Szkoda, że ​​nie mogę teraz mówić - nie ma czasu wolnego. Ale wrócę - na pewno napiszę to, co myślę.

  3. Ronit

    I want to too!

  4. Yojas

    nie mam

  5. Dahy

    Bravo, twoje myślenie jest genialne

  6. Digor

    There can be no mistake here?

  7. Donnelly

    W tym coś jest. Dzięki za pomoc w tym pytaniu, czy mogę w tym również pomóc?



Napisać wiadomość